东风康明斯发动机常见故障判断与排除

1、东风康明斯发动机在冬季起动为什么更困难

发动机的起动，不仅决定于本身的技术状况，还受外界气温的影响。冬季低温下起动更困难，主要是由如下原因所致：

⑴ 冬季气候寒冷，环境温度低，机油粘度增大，各运动机件的摩擦阻力增加，使起动转速降低，难以起动。

⑵ 蓄电池容量随温度下降而减少，使起动转速进一步降低。

⑶ 由于起动转速降低，压缩空气渗漏增多，气缸壁散热量增大，致使压缩终了时空气的温度和压力大为降低，使柴油发火的延迟期增长，严重时甚至不能燃烧。

⑷ 低温下的柴油粘度增大，使喷射速度降低，加上空气在压缩终了时的旋流速度、温度和压力都比较低，使喷入气缸的柴油雾化质量差，难以与空气迅速形成良好的可燃气体并及时发火燃烧，甚至不能着火，导致起动困难。

2、发动机起动性能良好的条件,需要好的东风康明斯配件。

⑴ 要有足够的起动转速。起动转速高，缸内的气体渗漏量少，压缩空气向气缸壁传热的时间短，热量损失少，使压缩终了时的气体温度和压力得以提高。一般要求转速在1_0_0_r_/_m_i_n_以上。

⑵  气缸的密封性要好。这可进一步减少漏气量，保证压缩终了时气体有足够的燃烧温度和压力，气缸的压缩压力不得低于标准值的8_0_%_。

⑶  要求发动机相对于运转机件之间的配合间隙适当，且润滑良好。

⑷  蓄电池要有足够的起动电容量，且起动电路的技术状况正常。

⑸  起动油量符合规定，喷射质量良好，且喷油提前角要符合要求。

⑹  使用符合要求的燃料。

3、发动机起动时，曲轴不能转动的机械故障诊断与修复

发动机起动时，在起动系统完好的情况下，若变速器置于空档位置，按起动开关，起动机有响声而曲轴不能转动，则属于机械故障。引起发动机曲轴不能转动的原因及诊断与修复方法如下所述。

⑴  原因

① 起动机与飞轮齿啮合不良。齿圈与起动机齿轮在起动发动机时会发生撞击，造成牙齿损坏或牙齿单面磨损。若牙齿连续三个以上损坏或磨损严重，起动机齿轮与齿圈牙齿便难以啮合。

②  粘缸。发动机温度过高时停车熄火，热量难以散出，高温下的活塞环与气缸粘连，冷却后无法起动。

③  曲轴抱死。由于润滑系故障或缺机油造成滑动轴承干摩擦，以致最终抱死曲轴而无法起动。

④  喷油泵柱塞卡死。

⑵  诊断与修复方法

①  若飞轮有连续三个以上牙齿损坏，且与起动机齿正好相对，就会导致两者齿轮不能啮合。在这种状态下，只需用撬棒将飞轮撬转一个角度，再按起动按钮便可顺利起动。对于损坏的飞轮牙齿，一般可采用焊接修复。

②  齿圈松动时可从飞轮壳起动机安装口处确认。若齿圈松动，则须更换新件。在安装时，应先将齿圈放在加热箱中加热，而后趁热压在飞轮上，冷却后即可紧固于飞轮上。

③  齿圈牙齿单边磨损严重时，可将齿圈压下，前后端面翻转后，再装在飞轮上使用。

④  经检查齿轮啮合正常，起动时飞轮不转动，则应视为发动机内部故障，如曲轴抱死，活塞粘缸，离合器卡滞等，对此应进一步观察。可先查离合器有无破损卡滞，再检查喷油泵柱塞是否卡滞和发动机内部有无异物等故障。

4 、发动机起动时可以转动，但不能起动（排气管中无烟）的诊断与处理。

起动发动机时，排气管无烟排出，也无爆发声，一般属柴油没有进缸。

⑴  原因

①  油箱中无油。

⑵  燃油滤清器、油水分离器堵塞。

③  低压油路不供油。

④  喷油泵不泵油。

⑤  油路中有空气。

⑥  配气相位失准。气门的打开时刻与活塞在气缸中的行程不协调。如活塞在气缸中作压缩行程时，进、排气门打开着，新鲜空气被赶出气缸，以致气缸中没有燃烧气体，无法起动。

⑦  型喷油泵电磁阀坏，处于关闭状态，柴油不能进入高压腔。

⑵  诊断与处理方法

原则：先外后内，先易后难

①  察看喷油泵熄火拉线是否回位。

②  油箱内是否有油，油箱开关是否打开。

③  喷油泵操纵拉杆和驱动连接盘的紧固螺栓是否脱落。

④  拧松喷油泵上的放气螺钉，用手油泵泵油排气。

⑤  检查油管是否漏气或堵塞。

⑥  检查燃油滤清器和油水分离器是否堵塞。

⑦  起动机带发动机转动，检查输油泵是否泵油。

⑧  拆松喷油器进油管接头，油门加到底，按下起动机开关，检查喷油泵是否泵油，若不泵油，说明油量调节拉杆卡在停油位置（即齿条发卡）；若是A_型泵，应取下喷油泵的边盖检查并排除故障；若是P_型泵等，则需采取相应措施处理。

⑨  检查配气相位是否准确，若未对正，应进行调整。

⑩  对于装 VE泵的发动机来说，检查断油电磁阀和控制电路是否有故障。当确认断油电磁阀损坏，又不能立即找到新电磁更换时，可采用拆下电磁阀，取出柱塞阀和弹簧后原样装复，并对电磁阀采取断电处理的应急措施（此法不能进行电熄火，可以手动熄火）。

5 、发动机起动困难或不能起动，排气管大量排白烟的诊断与处理。

发动机起动时，排气管排出大量白烟，一般不属供油系故障。

⑴ _原因

① _柴油中有水，水在气缸内蒸发成水蒸气，从排气管排出。

② _气缸盖螺栓松动或气缸垫冲坏，使冷却水进入气缸。

③ _气缸体或气缸盖的某处有沙眼或裂纹，水进入气缸蒸发排出。

⑵ _诊断与处理方法

①用手接近排气管消声器出口处，手上潮湿留有水珠，则确认有水进入气缸。

②检查柴油中是否有水。查看油水分离器中是否有大量水，若有大量水，则是燃油质量差。首先应清除高、低压油路中的水分；再将油箱的放污螺塞打开放出油箱中的水，最后用清洁柴油冲洗油箱。

③打开水箱盖，按起动机按钮的同时观察加水口的水面是否冒气泡。

如果机油中有水，或加水口的水面有气泡冒出，则说明冷却水进入气缸内。

④在拆卸缸盖前，应先检查每一个螺栓的松紧度，如有松动的螺栓，拧紧后再查看是否漏水。若仍漏水，再进行下一步检查。

⑤进一步查找具体漏水部位，可向水箱充气，压力不大于200kPa，打开油底壳，在发动机底部察看漏水处；再打开缸盖查看缸盖底部和气缸垫，检查故障部位。对于有向缸内漏水的部件，采取换件维修或更换新总成的方法。

6 、发动机起动困难或不能起动，排气管大量冒灰白烟的诊断与处理。

发动机起动困难，排气管排出大量的灰白烟为柴油蒸气。

⑴  原因

①  发动机温度过低，柴油不易蒸发燃烧。

②  喷油器雾化不良

③  供油时间过晚。

④  供油量过少，混合气过稀。

⑤  气缸漏气量过多，压缩终了不能达到着火温度。

⑵  诊断与处理方法

①  寒冷季节若发动机温度过低，应检查低温起动预热装置是否失效，即预热器控制电路是否有断路、短路或预热器失效现象。

②  若低温预热装置正常，再检查喷油正时是否正确。转动发动机并插入发动机凸轮轴正时销，即位于一缸压缩上止点时，检查喷油泵凸轮轴锁止销能否插入。若不能插入，说明喷油正时有误，需进行调整。

③  应检查各缸喷油器的喷雾质量是否符合要求。

④  若前两项正常，应检查供油量是否过少。冷起动时，由于缸中温度低，燃油粘度大，蒸发条件差，要求起动供油量比额定供油量大。

⑤  最后检查气缸压力，压力相差甚远时应予以维修。

7、发动机起动困难或不能起动，排气管大量冒黑烟的诊断与处理。

发动机起动困难，排气管大量排黑烟，是柴油燃烧不完全的结果。

⑴  原因

①  柴油质量低劣。

②  进气不通畅，空气滤清器堵塞。

③  喷油正时调整过早。

④  喷油器针阀密封性差，有滴漏油现象。

⑤  喷油压力过低。

⑥  喷油泵供油量过大，燃烧恶化。

⑦  气缸压力低，雾化不良。

⑵  诊断与处理方法

①  确定柴油品质是否符合要求。

②  检查空气滤清器是否堵塞。

③  检查喷油正时是否过早。转动发动机并插入发动机凸轮轴正时销，即位于一缸压缩上止点时，检查喷油泵凸轮轴锁止销能否插入，若不能插入，说明喷油正时有误，需进行调整。

④  校泵，检查喷油泵是否供油量过大。

⑤ 检查喷油器的喷油压力和喷雾情况是否良好，喷油器不能有滴漏现象。

⑥  用断油法检查各缸的工作情况。

⑦  若上述检查均正常，但故障依旧，则应检查气缸压力及活塞、活塞环与气缸间隙有无异常，是否是气缸垫冲坏 _或气门关闭不严等。

8、发动机热起动困难的诊断与处理

发动机冷起动良好，但运行一段时间温度升高后熄火，再起动较为困难。

⑴  原因

主要是喷油泵柱塞副和喷油器针阀副严重磨损所致。当热车起动时，由于喷油泵及燃油滤清器的温度较高，燃油粘度下降，加之起动转速较低，大部分柴油从磨损的缝隙处泄漏，造成起动油量不足而无法起动。

⑵  诊断与处理方法

①  应急排除的方法是：将汽车挂上挡，由其他汽车拖拉起动。利用车速带动发动机高速转动，使柴油来不及泄漏，以保证起动供油量（此法不提倡，因为康明斯增压发动机的缸内压力比较大，拖车起动时对各连接件的冲击力大，影响车辆使用寿命）。

②  当柱塞副或针阀副严重磨损时，经喷油泵试验台检验调试确认后，应更换新品。

9、发动机低速正常且有短时高速，排烟过少的诊断与处理。

发动机怠速良好，轰油门转速可迅速升高，但连续轰油门转速却不易升高，行车无力，或使用中速以上档位无法行驶，这是低压供油不足所致。

⑴  原因

①  柴油滤清器或油水分离器堵塞。

②  低压油路不通畅。

③  输油泵供油不足或进油滤网堵塞。

④  油箱盖进气阀失效。

以上情况均可造成喷油泵低压油腔燃油压力不足，仅能维持小负荷所需的供油量。对于大、中负荷需用较多供油量时，便不能满足，致使行车无力。

⑵  诊断与处理方法

①  检查油箱盖进气阀是否失效，若失效，将使油箱内形成一定的真空度，柴油不能被吸出。这种现象的存在大多是油箱盖丢失后，用不透气的塑料布包封所致。

②  查看低压油管有无凹瘪、进油管接头滤网处有无堵塞。

③  若长时间未更换燃油滤清器或油水分离器，应及时更换。

④  检查输油泵是否工作正常，若输油泵供油不足，应及时更换或维修 _ _。

10、发动机低速正常但无高速，排烟过少的诊断与修理。

发动机低转速良好，但加速时转速始终不能升高，行车无力，这是循环供油量不足所致。

⑴  原因

①  喷油泵调整不当，使供油量减少。

②  调速器弹簧因疲劳而弹力降低。当油门踏到底时，油量调节拉杆不能前移到头，致使喷油泵供油量减少，发动机无法达到额定转速。

③  喷油泵柱塞与套筒、喷油器针阀与针阀体严重磨损，使泵油时柴油渗漏增多，供油量相对减少。

④  油门操纵拉杆调整不当，或油门踏板销过旷，使油门踏板不能到位，造成全负荷供油量过少。

⑤  油路中有空气。

⑵  诊断与处理方法

发动机动力不足时，若低转速良好，且排烟正常，说明发动机燃烧良好，即柴油喷射质量良好，供油开始时间正常，气缸密封性好和进气充足。

①  在低压油路正常的情况下，首先应查看油门踏板连接销的松旷程度和连接拉杆的长度调整是否适当。当油门踏到底、调速器操纵臂在最大位置时，应使高速限位螺钉与限位块相接触。否则应予调整。

②  排出油路中的空气。

③  在喷油泵试验台上调试喷油泵，使故障得以排除。

11、发动机动力不足，排灰白烟的诊断与处理。

发动机动力不足，排气管排灰白烟雾，一般是喷油时间过迟所致。这时不仅高速运转不良，加速不灵敏，而且温度易过高。

⑴  原因

①  喷油提前角过小。

②  喷油器雾化不良。

③  发动机温度过低。

④  气缸内有水。

⑤  柴油中有水。

⑵  诊断与处理方法

①  发动机动力不足，排气管排灰白烟雾，首先将手靠于消声器排气口处，如果手上留有水珠，则应检查柴油中和气缸内有无水分（按照发动机起动困难或不能起动且排白烟故障进行检修）。

②  发动机刚发动时冒灰白烟，起因是起动时温度过低，部分柴油挥发成蒸气，未经燃烧直接排出所致。若待发动机温度升高后灰白烟逐渐消失，则属正常现象。若发动机刚起动时冒灰白烟，且温度升高后冒黑烟，则说明气缸压力不足，虽然压燃条件有所改善，但柴油仍不能完全燃烧，使发动机动力不足，应对气缸压力进行检查维修。

③  发动机动力不足，排气管排灰白色烟雾，通常是喷油提前角过小所致。若伴随发动机温度过高、提速缓慢的情况，可认为是喷油时间过迟。若突然出现这种现象，多为喷油泵轴相对喷油泵齿轮转动导致喷油提前角过小所致。应进行喷油正时的调整。

④  最后应检查喷油器雾化质量，并调校喷油器。

12、发动机动力不足，排浓黑烟的诊断与处理。

发动机动力不足，转速不均，排气管排浓黑烟雾的现象有两种：一种是连续排黑烟；另一种是断续排黑烟，且发动机抖震。

⑴  原因

发动机动力不足且连续排黑烟，是发动机大多数缸或所有的缸均供油量过多，燃油与空气混合比例失调，燃烧时严重缺氧，柴油燃烧不完全，悬浮游离状的碳元素随废气一同排出而形成的。若排气管是断续排黑烟，且伴有“突突”声，说明个别缸燃烧不完全。归纳原因如下：

①  喷油泵调试不当，使供油量过多，燃烧不完全。

②  多数喷油器的喷射质量差。

③  供油不正时。

④  进气门开启高度降低、开启时间推迟，导致进气不足。

⑤  空气滤清器滤芯过脏或空气滤清器安装有误，使空气不流畅。

⑥  增压器的增压效能下降。

⑦  燃油质量过差。

⑵  诊断与处理方法

诊断此类故障时，应从故障特征 最明显处着手 ，不管是连续还是断续排黑烟，都应遵从这一原则。

①  若发动机突然冒黑烟， _但运行一段时间后故障自然消失，则多为燃油质量较差所致，由于油中的杂质堵塞喷油器致喷射质量差，排气冒黑烟，运行一段时间后杂质被高压油冲掉，此种故障不用处理。

② _若连续排黑烟，可考虑检查进气是否通畅，进气管是否变形增加了进气阻力。先拆下空气滤清器盖，取出滤芯并清理维护后重新试机，观察排气管是否仍继续排黑烟。如果排烟明显减少，则说明是空气滤清器过脏或安装有问题，影响了进气量，应加强对进气系统的维护保养。

③  若进气道气流通畅，则应检查供油时间是否过迟，供油过迟会使进入气缸的燃油来不及充分燃烧就被排出而形成黑烟。

④  多数喷油器的喷射质量严重恶化，燃油雾化差，不能适应燃烧室形状的需要，致使可燃混合气形成困难，部分燃油转化成游离碳被排出。这也是导致黑烟的原因之一，故也应对喷油器进行检查修理。

⑤  检查燃油质量是否合乎标准，应使用符合该发动机在该地区环境温度下正常工作的标准柴油。

⑥  检查增压器的工作是否正常。当增压器失效时，发动机进气终了的压力下降，致使压缩终了温度、压力均下降，影响燃油的喷射雾化和燃烧温度。

⑦  如喷油泵维修时间不长，排气管排黑烟，动力不足，则应考虑是否喷油泵调试不当使供油量过多，对此应重新校正喷油泵在各种工况下的供油量，使之符合规定。

⑧  若上述均正常，且发动机已运行了很长时间，可考虑检查气门开启的高度和开启时间是否正确。长时间的使用可使气门传动机件磨损，正常的配气相位和气门升程失准，进气量减少，缸内残余废气量相应增加，直接影响燃油的充分燃烧。

⑨  对于转速不均，断续排黑烟，发动机无力的诊断可采用逐缸断油法检查。

当某缸断油时，发动机转速明显降低，黑烟减少，异响也消失，则说明该缸供油量过多，应对该缸喷油量进行检查调整。若发动机转速变化较小，黑烟消失，则说明该缸喷油器喷雾质量差，应对该喷油器进行检查维修。若发动机转速仍无变化，则说明该缸不工作，应检查该缸的高压供油情况，如喷油泵柱塞副、出油阀副的配合情况怎样，拔叉在油量调节拉杆上的固定螺钉（或齿圈的紧固螺钉）有无松动，柱塞弹簧有无折断等。若均正常，则应检查喷油器的工作情况和该气缸是否有机械故障。

13、发动机动力不足，排蓝烟的诊断与处理。

发动机在低温或小负荷时排兰烟，温度升高后变为排深灰色烟雾，且动力不足。

⑴  原因

发动机运转时排气管排兰烟，是由于机油进入燃烧室，在发动机处于低温或小负荷时未能燃烧而呈蓝色烟排出。但当发动机温度升高或负荷增大时，机油蒸气被燃烧，又呈深灰色烟雾。产生上述现象的原因是：

①进气不畅，导致增压器内机油被吸入气缸燃烧所致。

② _油底壳内机油过多，机油超过了最高限位。

③气门导管进机油。

④气缸严重窜机油。

⑤增压器转子轴严重磨损，挡油环损坏，致使增压器达不到额定转速，漏机油。

⑵  诊断与处理方法

①检查进气是否畅通，检查增压器壳内是否有机油。  

②将发动机熄火5_m_i_n_后抽出机油尺，检查油底壳内的机油是否超过最高限位；若超过应放出多余部分。

③  若上述检查均正常，可拆下喷油器，检查针阀副的喷孔是否畅通，若积碳严重或有油污，说明气缸内有机油窜入。

④  检查气门导管上端油封以及导管与气门杆的间隙是否过大。进一步应拆下缸盖检查活塞环有无卡死在环槽内、端隙对口、断裂、弹力减弱，锥形环或扭曲环有无装反，活塞、活塞环与气缸磨损是否过大，有无拉缸等现象，若有异常情况要及时维修。

⑤是否由于使用不当和保养不及时造成增压器转子轴油封损坏而渗漏机油，混入新鲜空气中进入气缸，或从涡轮端随废气排出时被高温废气汽化。增压器转子轴是否漏油，拆开进、出气管便一目了然。若漏机油应更换油封，并应清除涡轮积碳，检查转子轴的轴承间隙，避免损坏新油封。

14、为什么增压器是发动机上最容易出故障的总成?_

因为增压器的额定工作转速在每分钟13万转以上，且处于排气歧管出口处，温度极高（800℃以上），进、排气压力也较大，即高温、高压、高转速，所以对增压器的润滑和冷却及密封的要求比较高。为了保证增压器的使用寿命，在设计上要保证对增压器浮动轴承的润滑和冷却，同时，在使用中要求做到：

①  发动机起动后应怠速运转3-5分钟，不要立即加负荷，以保证增压器的良好润滑。主要原因是增压器位于发动机的顶部，如果发动机起动后增压器立即开始高速运转，就会导致机油压力未能及时升高给增压器供油，造成增压器缺油损坏

，甚至烧坏整个增压器。

②  怠速时间不宜过长，一般不超过10分钟，怠速时间过长容易造成压气机端漏油。

③ _停车前不要立即关闭发动机，应怠速3-5分钟，以使增压器转速和排气系统的温度降下来，防止发生回热—机油结焦—轴承烧损等故障。经常性的不正确使用会使增压器损坏。

④  长期未使用的发动机（一般超过7天），或新换增压器的发动机，在使用前应在增压器的进油口加注机油，否则会因润滑不良降低寿命或损坏增压器。

⑤  定期检查各连接部位是否有松动漏气/_漏油现象，回油管是否通畅，如有应及时排除。

⑥  保证空气滤清器清洁，并按要求定期更换。

⑦  定期更换机油/_机油滤清器。

⑧  定期检查增压器轴的径向轴向间隙，轴向间隙应不大于0.15毫米，径向间隙为：叶轮与压壳的间隙不小于0.10毫米，否则应请专业人员维修，以免扩大损失。

15、为什么有的发动机上的增压器损坏后，新换的增压器寿命往往很短？

⑴ 原因

① 润滑油不干净。

② 油道中有杂质。

③ 进排气管路有异物。

⑵ 诊断与处理方法

① 检查润滑油是否干净。因为增压器的转速很高，轴承间的配合精度也很高，如果润滑油不干净，新换增压器的轴会很快损坏，所以换新增压器的同时，更换润滑油和机油滤清器是很重要的。

②如果换新增压器时，更换了润滑油和机油滤清器，增压器的使用寿命仍然很短，则是因为油道中杂质太多造成的，需要清洗油道，可参考以下清洗方法：

⒈ 拆掉坏增压器，热机时放掉机油。

⒉ 加入一定量的混合油（３０％机油＋７０％柴油）。

⒊ 把增压器的进油管塞入回油管内或把进油管出口封住。

⒋ 起动发动机，怠速１～２分钟后停车，放掉混合油（如果脏的话，最好清洗两次），以上工作在热车时进行。

⒌ 清洗或更换增压器进油管，清洗油底壳，并更换机滤和空滤。

⒍ 安装新增压器，并在增压器进油口加注机油预润滑，再装进油管，在滤清器内加满机油并安装，最后安装其它管道。

⒎ 起动发动机，怠速３～５分钟后提速检查是否有漏油漏气现象。

16、发动机无怠速的诊断与处理

发动机无怠速，一般表现为油门置于怠速位置就熄火，当油门稍加大时，转速又很快升高，不能在低速下稳定运转。

⑴ 原因

① 调速器怠速弹簧过软或折断。

② 调速器传感元件磨损过大。

③ 喷油泵柱塞磨损严重。

④ 温度过低。

⑤ 气缸压力过低。

⑵ 诊断与处理方法

① 冷起动时无怠速，一般属正常现象。这是由于温度过低，机油粘度过大，使发动机内阻力增加，柴油的喷雾、蒸发条件变差，造成发动机不能维持最低稳定转速运转，当油门抬起时，便很快熄火。在这种情况下，可将油门调至稍高于怠速下运转，待发动机升温后，再恢复怠速运转。

② 若发动机使用已久，无怠速工况，且伴随动力不足，燃料消耗不正常，一般是由于柱塞磨损过甚，怠速时漏油量增加，使供油量无法满足怠速工况要求；或气缸压力过低，喷油提前角过大、过小，使发动机燃烧条件差造成的。只要按照动力不足的故障处理，怠速工况就会自然恢复。

③ 若上述情况正常，则应考虑调速器的怠速工作元件有无异常。检查调速器弹簧有无折断，或调速元件磨损过多或弹簧过软，使飞锤在怠速运转时的离心力远远大于弹簧张力而减油，或维修人员调整不当。必须拆下喷油泵总成在试验台上重新进行维修调整。

检查调速器时，首先应通过怠速螺钉调整，若调整无效，再进行怠速弹簧预紧张力的调整。可将怠速弹簧调整螺帽向里稍拧或在弹簧座上加垫片，使预紧力增大，升高怠速。如果弹簧折断，应更换后再调整，使之恢复怠速工作性能。

17、怠速过高的诊断与处理

发动机怠速过高，表现为抬起油门时，发动机转速仍高于怠速规定值。

⑴ 原因

① 油门操纵杆件调整不当。

② 油门回位弹簧过软。

③ 怠速限止块或调整螺钉失调。

④ 怠速弹簧过硬或预紧力调整过大。

⑵ 诊断与处理方法

怠速过高是最容易检查排除的故障之一。首先应查看油门是否回到最小位置，若没有到位，检查油门调整情况和油门回位情况。调整油门拉线限位螺钉，若油门仍不能回位，再检查油门回位弹簧是否过软。如果是检修调试后不久的喷油泵，应考虑怠速调整是否正确，怠速弹簧预紧力调整是否过大，若已更换弹簧，应检查弹簧是否过硬。

18、怠速不稳

发动机怠速不稳的表现形式是怠速运转时，忽快忽慢，或有振动，使得汽车在急减速或换挡时熄火。

⑴ 原因

① 油路中有空气。

② 低压油路供油不畅。

③ 怠速稳定装置调整不当。

④ 喷油器雾化不良。

⑤ 喷油泵供油不均。

⑥ 调速器各连接杆件的销轴、叉头磨损过多。

⑵ 诊断与处理方法

当诊断怠速不稳时，应根据发动机使用时间的长短和对发动机的保养程度来分析、判断。

①首先应检查低压油路的供油是否畅通，检查 _加注的柴油是否符合要求，对汽车发动机的保养是否及时，否则应予以清理或保养、更换。

② 若汽车长时间停驶或油箱油未及时补充，少量空气渗入油路，应进行排气处理。

③ 若汽车使用已久，喷油泵也经多次调试而未查看调速器的磨损情况，在调试时注意检验调速元件、油门杆件的各连接处有无磨损过多现象。否则应予以换件或焊修处理。对旋转件焊修时，应注意质量的对称性，确保平衡。

④ 怠速不稳且伴有振动，是由于喷油泵供油不均引起的，可用逐缸断油法检查。若断油缸并未引起转速变化，则说明该缸供油不足或喷油器的雾化不良。应先检查喷油器，再查喷油泵。

⑤ 如果是怠速稳定装置调整不当，应重新上试验台检修。

19、发动机运转中突然熄火

发动机在运转中突然熄火是指发动机工作时，在未松开油门的情况下，非驾驶员操作因素而急速熄火，熄火后不能再起动的现象。该现象一般为机械故障所致。

⑴ 原因

① 喷油泵驱动齿断、传动齿轮故障。

② 喷油泵轴断。

③ 发动机内部运动件卡死。

④ 喷油泵操纵拉杆及连接销脱落。

⑵ 诊断与处理方法

运转中突然熄火在汽油机上是最常见的，主要是由电路点火故障引起的。而柴油机运转中突然熄火主要是由喷油泵断油故障引起的，其次才是发动机内部卡死所致。当遇到此现象时，首先检查喷油泵是否转动和供油。

① 用起动机带动发动机，若能正常转动，观察喷油泵凸轮轴是否转动，若转动正常，说明喷油泵有故障。应检查操纵机构的工作是否正常。可扳动油门杆件查看操纵臂、操纵轴的联接是否良好。

② 如果喷油泵凸轮轴不转动，则是凸轮轴齿轮紧固螺栓松脱、凸轮轴断或齿轮室中的齿轮故障。

③ 若起动机带动发动机不能运转，则说明是发动机内部故障。如活塞与气缸之间卡死，曲轴与轴承咬死，喷油泵柱塞卡死及配气机构的机械故障等。在正常情况下先应打开气门室罩检查。如果运行中从仪表上反映机油压力过低或温度过高，则需直接针对具体情况进行检修。

20、发动机运转中缓慢熄火

发动机在油门不松开的情况下缓慢熄火，一般是由供油不及时或供油中断引起的。其表现为发动机运转中渐渐无力，最后自动熄火。

⑴原因

① 油箱内柴油用尽。

② 油箱盖通气阀门堵塞。

③ 燃油滤清器或油水分离器堵塞。

④ 供油管路断裂或渗入较多空气。

⑤ 输油泵不工作。

⑥ 油箱中有水。

⑵ 诊断与处理方法

① 首先检查油箱是否有油、油箱盖通气阀门是否畅通。

② 拧松喷油泵放气螺钉，用手油泵泵油，观察放气螺钉处的流油情况。若无油流出即是油路堵塞，应逐段检查、排除。若柴油以喷柱形状射出，则说明油路畅通。若放气螺钉处有气泡冒出，则是管路中进入空气，应查明油管各接头是否拧紧、管路有无裂纹或磨穿，并排除所发现的问题。

③若油流中无气泡，可将手油泵回位固定，使用起动机带动发动机转动泵油，若仍无油流出，说明输油泵有故障。

21、发动机工作粗暴

工作粗暴是指发动机在燃烧过程中，活塞位于上止点附近的速燃期内柴油燃烧量较多，压力升高率较高致使发动机工作时出现清脆的金属敲击声，并产生振抖，急加速时无节奏的敲击声加剧，同时排黑烟，高速时敲击声减弱或消失。此现象会极大地影响发动机的使用寿命。

⑴ 原因

① 柴油质量差，十六烷值过低。

② 喷油提前角过大。

③ 喷油器不密封，燃油滴漏，喷油雾化不良。

④ 各缸供油不均，个别缸供油量过大。

⑤ 进气不足。

⑵ 诊断与处理方法

① 如若敲击声不均匀，有时伴振抖现象，说明个别缸工作不良。在热车时，可用单缸减油法，冷起动后可用感温法去找出工作不良气缸。比如，在起动初期某缸排气歧管热得快，说明该缸的供油量大；反之，可能是该缸供油量小或喷油器工作不良。

② 拆下故障喷油器，检查确认喷油器故障时，也可用标准喷油器替代原喷油器试车，若声响消失，说明故障就在该喷油器上。

③ 若换装标准喷油器后该缸的敲击声仍未消失，则可能是由于供油量过大，可用减油法判断检查。即稍柠松该缸喷油器进油管接头，使少量柴油喷于缸外，减少进入缸内的燃油。若用此法后敲击声消除，可确认该缸供油量过大，须对喷油泵的供油均匀性进行检查。

④ 如若敲击声比较均匀，说明各缸的工作情况比较接近，其故障原因与柴油质量、进气状况、喷油正时等有关。可先检查进气状况。

检查并清理滤清器。若敲击声减弱或消失，则表明是由进气不足引起的发动机排黑烟和敲击声。若声响和排气烟色无明显变化，说明空气滤清器良好，应检查进气软管有无凹瘪或脱层堵塞。

⑤ 若进气正常，可能是柴油牌号不合适或喷油不正时，先应适当减小供油提前角，观察发动机的排烟和声响有无变化。如果减小供油提前角后，排气烟色正常，敲击声消失，则说明是喷油不正时引起的。如果故障仍未消除，则可能是柴油牌号不正确所致。

22、发动机“游车”

“游车”是发动机转速不稳的俗称。即发动机运转时，尽管加速踏板固定在某一位置，但发动机的转速仍在较大的范围内周期性地忽高忽低地变化；而且加速时要经较长一段时间后才能使转速升高，且动力不足；减速时松开油门踏板要经过较长一段时间转速才能降低，即加速或减速反应迟缓，转速变化不及时，发动机无力。

⑴ 原因

发动机转速不稳的实质是调速功能变差。主要是由于喷油泵和调速器内部运动件阻力过大或配合间隙过大，使调速器的灵敏度下降，循环供油量的改变滞后于转速的变化，其原因如下：

① 喷油泵油量调节拉杆（即齿条）移动不灵活。

② 喷油泵凸轮轴轴向间隙过大。

③ 喷油泵供油调节拉杆上固定的拔叉与调节臂配合间隙过大（油量调节齿杆与齿圈的间隙过大）。

④ 供油调节拉杆与拔叉（齿圈与柱塞旋转套筒）松动或变形、妨碍了循环供油量的及时调节。

⑤ 调速器内部机油太脏、太少或过稠。

⑥ 调速器内运动件配合过紧，阻力大。

⑦ 调速器内运动件各连接处磨损过多而松旷。

⑧ 调速器弹簧变形或折断。

⑨调速器飞锤收张距离不一致。

⑵ 诊断与处理方法

① 首先检查调速器内机油是否过少、过脏或过粘。如果机油数量不足或过脏、过粘，应检查出故障原因并排除。

② 若机油数量、质量符合要求，可拆下喷油泵检视窗盖板，用手捏住油量调节拉杆（或齿杆），使拉杆（或齿杆）前后移动来检查其松紧度（适用于Ａ型泵）。

如果油量调节拉杆移动阻力较大，说明是拉杆（或齿杆）与支承孔配合过紧或弯曲变形或拉伤或锈蚀或被异物卡滞，运动不灵活。应拆下调速器盖，将油量调节拉杆（即齿杆）与调速器脱开，然后再进一步确认油量调节拉杆移动阻力大小。若阻力仍然较大，说明前述检查正确，应进行分解排除；若能在小范围内前后移动自如，说明拉杆（即齿杆）弯曲变形、齿圈变形，应换件修理或矫正。

如果拉杆与调速器脱开后运动自如，则说明故障在调速器内。

③ 如果用手捏住油量调节拉杆来回移动灵便，说明配合件间隙过大或固定螺钉有松动。如果前后移动拉杆（或齿杆）的同时，用一手捏住拔叉（或齿圈），感觉有相对移动，说明螺钉松动，应紧固。齿杆与齿圈的齿隙过大，也可造成“游车”。

④ 若上述检查结果正常，则是调速器各连接点松旷，如飞锤销孔座架连接处，拉杆（或齿杆）与调速杠杆连接处等。

⑤ 检查调速器弹簧是否变形，各飞锤收张距离是否一致。否则应调整到对应飞锤收张距离相等为止。

⑥ 最后检查凸轮轴轴向间隙。

23、发动机“飞车”时的应急措施及处理方法

“飞车”是指发动机的转速失去控制而突然增高，超过允许的最高转速，同时伴有巨大声响的现象。发动机“飞车”时，若不及时采取措施进行控制，在短时间内可导致发动机损坏，甚至发生人身伤亡事故，造成难以挽回的损失。

⑴ 原因

发动机之所以产生“飞车”，是由于柱塞的转动失去控制，滞留在较大或最大供油位置，或发动机的转速因负荷减轻，使每循环喷油量随柱塞运动速度加快而增多，增多的喷油量又促使转速进一步升高，如此恶性循环，直至超过最高允许转速达到无法控制的地步。具体原因如下：

① 油量调节拉杆（即齿条）卡死在某一位置。

② 油量调节拉杆与调速器连接杆件脱开。

③ 调速器弹簧折断受卡。

④ 调速器飞锤连接销卡住或脱出。

⑤ 调速器飞锤锈死。

⑥ 调速器滑动轴与套生锈或被异物卡住。

⑦ 调速器与喷油泵松脱。

⑧ 调速器内的机油粘度过大，使飞锤难以张开。

⑨ 调速器的推力盘轴向滑动受阻。

⑩ 调速器的飞锤架与导向板滑动受阻。

⑵应急措施

发动机产生“飞车”后，应根据当时具体情况，迅速设法强迫发动机熄火，具体方法有以下几种：

① 立即打开排气制动按钮，靠发动机排气制动起作用，阻止气缸废气排出，强制减速；拉出熄火拉线，强制油量调节拉杆（或齿杆）向减油方向移动使其断油；对于装“ＶＥ”泵的电熄火车辆，采用电熄火，强制断油。

② 将变速器挂入高速挡，踩下制动踏板，慢松离合器踏板，使发动机带载强迫熄火。

③ 堵塞进气口，阻止空气进入气缸。

④ 松开高压油管接头，不使燃油进缸。

⑤ 松开喷油泵低压进油管接头，断开低压油腔供油。

⑶ 诊断与处理方法

一旦出现发动机“飞车”，应就地采取相应的紧急措施使发动机熄火，而后再排除故障。

① 冷起动后发动机产生“飞车”，抬起油门，转速仍居高不下，应拉动熄火拉钮使其熄火。首先应检查调速器内机油是否过粘，造成飞锤不易张开，失去调节转速的功能。

② 停放时间较长的汽车起动后“飞车”，应拆开喷油泵检视窗盖或喷油泵前端油量调节拉杆（齿杆）端面护帽，用手移动拉杆，观察是否灵活，如果涩滞，说明拉杆（齿杆）与套锈蚀，或润滑不良，应予以除锈润滑。

③ 若喷油泵是在进行拆装保养装车后出现的“飞车”，则需检查拉杆（齿杆）是否因保管不善造成弯曲变形卡滞。若是，则应拆下矫正或更换新件。

④ 在检查拉杆（齿杆）时，若拉杆运动自如，但向后推动不能自动前移，说明拉杆与调速器连接杆件脱开，应拆开调速器检视窗盖进行检查排除。

⑤ 如果上述检查均正常，则故障在调速器内，应拆开调速器后盖，完全分解检查。检修完毕后应进行试验台调试，确信无疑后再装车。

24、发动机抖动

发动机在工作中出现抖动，除去发动机械喷油不正时、各缸工作不正常和各部机件磨损松旷等因素外，主要是支承不当引起的。

⑴原因

① 发动机悬置断裂。

② 发动机悬置固定螺栓松动。

③ 发动机悬置缓冲垫块失效或脱落。

④ 发动机悬置位置不当，使传动部分不同轴心。

⑵诊断与处理方法

① 诊断发动机的抖动可结合声响来判断。对于原地起动的发动机，如果没有明显的异响而抖动，说明是支承不牢固引起的，应仔细检查悬置是否断裂，固定螺栓是否松动，缓冲垫块是否损坏或脱落，并及时修理。

② 如果原地起动发动机并没有抖动，而架起驱动桥挂挡运转后产生抖动，则说明是传动部分同轴度偏差过大，应检查悬置是否移位。检查的方法是：在架起驱动桥的同时，拧松发动机固定螺栓，起动发动机运转，观察发动机悬置有无摆动现象，若有摆动，则肯定是传动部分同轴度偏差过大，应予调整。

③ 如果发动机原地起动后有异响，且排气烟色不正，则应按喷油不正时、各缸供油不均和个别缸不工作进行排除。

④ 对于使用已久的或在恶劣环境下工作的发动机，若异响较明显，应视各机件的松旷程度，予以检修处理。

⑤ 对于刚维修不久的车辆，则应考虑是否属动平衡失效而造成的车辆抖动。

25、发动机不能熄火

不能熄火的根本原因是缸内的燃油供应不能随驾驶员的操作而中断，也即因为喷油泵的供油不能被切断。

⑴ 原因

① 熄火拉线调整有问题，油泵不能断油。

② 燃油泄漏到进气歧管中。

③ 柱塞弹簧折断发卡或油量调节拉杆卡滞。

④ 断油电磁阀故障或控制线路故障，发动机不能断油。

⑵ 诊断与修理方法

① 调整熄火拉线的长度，使熄火拉线拉到底时，高压泵处于断油状态。

②检查燃油滤清器座处是否有裂纹，是否有燃油泄漏到进气歧管。

③ 因柱塞弹簧折断发卡或油量调节拉（齿）杆卡滞引起的不能熄火，应按“飞车”处理方法予以排除。

④VE型转子式分配喷油泵在燃油系中装有电磁式断油阀，关闭电源钥匙，电磁式断油阀应切断供油。若关闭钥匙后不能熄火，应查看电源是否被切断，如果断电，说明电磁阀有卡滞或阀门不密封，应予以调整、修理。

26、低压油路故障的就车检修方法

发动机低压油路不畅表现为低压供油不足，发动机无法起动或动力不足。松开喷油泵放气螺钉，用手油泵或输油泵泵油时，放气螺钉处长时间有泡沫状柴油，或无油流出，可判断低压油路存在故障，应予以排除。

27、经验法就车检查低压油路漏气部位

采用经验法确定低压油路的漏气部位，是依据发动机工作状态来判别的。

⑴ 当发动机在工作中因供油管路中进入空气而自行熄火时，其漏气部位在输油泵至油箱的油管或接头处。这是因为发动机工作时，输油泵至喷油泵的油管压力高于大气压力，倘若这段管路有密封不良处，只会出现漏油，而不可能进气。而输油泵至油箱的油管内压力低于大气压力，若在这段管路中有不密封处，则空气极易被吸入管内，造成供油中断，使发动机熄火。

⑵ 当发动机停止工作后，如果输油泵进、出油阀门密封性良好，即使输油泵至油箱的油管某处不密封，输油泵至喷油泵管路中的油压也仍然高于大气压力，所以，空气不会进入这段油管影响发动机起动。只有当这段油管路中存在不密封处，使燃油泄漏，不能保持管内油压高于大气压甚至低于大气压时，空气才会进入油管，使发动机起动困难或不能起动。

⑶ 当输油泵产生故障（如活塞与套间隙过大，进、出油阀不密封等）时，即使所有的燃油管路和接头密封良好，但由于输油泵的泵油效率降低甚至回流，不能保证低压油路和喷油泵低压油腔内有足够的压力，也会导致发动机工作动力不足或熄火，而且熄火后也难以起动。遇此情况应按照前述的诊断和检修方法进行排除。

28、燃油箱的清洗

油箱中的沉淀物过多，大量杂质进入油管内，会加速滤清器脏污堵塞和精密偶件的磨损，影响发动机的正常使用。因此，定期清除油箱中的沉淀物，保持油箱内的清洁是十分必要的。

清洗油箱时，可用压缩空气来清洗，不必从车上拆下油箱。具体方法如下：

⑴拧下油箱放油螺塞，放净存油后，再装好放油螺塞。

⑵取下油箱盖和滤网，向油箱内加入燃油，油面距离油箱底部约为15—20mm。

⑶ 然后将压缩空气软管与特制的喷洗头连接。喷洗头一般为外径12mm、长度250mm_左右的金属管，其一端焊堵后钻4～5个1mm的小孔，另一端与软管相连。

⑷ 将带有喷洗头的软管插到油箱底部。

⑸ 用干净布包棉纱封堵加油口，打开压缩空气开关，保持3_8_0_～6_0_0_k_P_a_的气压冲洗。冲洗时，应经常变换喷洗头的位置，使沉淀物和粘附物随油翻动。

⑹ 当喷洗头冲遍油箱后，立即卸下放油螺塞放出脏油。

如此反复清洗2—3遍，达到清除污物之目的。

⑺ 清洗油箱后，应检查油箱加油滤网有无脏物或破损处，并随时处理。

⑻ 应检查油箱盖通气阀是否畅通。若阀门弹簧无弹力或锈蚀应维修或更换。

⑼ 最后加满油，排除油路中的空气。

29、油箱的修补注意事项

⑴ 若油箱的渗漏处不受摩擦，可用锡焊堵漏，再刷漆防护。

⑵ 若渗漏处处在油箱受力摩擦部位，应拆下油箱，用热肥皂水清洗油箱内部，而后用压缩空气吹干，将油箱口朝向无人处（最好露天进行），对渗漏部位用焊枪加热，在确认油箱内无残留燃油蒸气后，方可进行焊补，以免发生意外事故。焊补后须刷漆防护。

30、喷油器密封性的就车检查方法

⑴ 用干净的透明玻璃杯盛装柴油。

⑵ 将喷油泵一端的高压油管卸下，并插入油杯中。

⑶ 用起动机带动发动机旋转，并观察油杯中有无气泡。若有气泡，说明该缸的喷油器针阀密封性差，应拆下喷油器的针阀偶件进行研磨处理，或者成对更换新件。

31、喷油器喷油压力及喷雾质量的就车检查方法

检查喷油器的喷油压力及喷雾质量时,_可预先自制一个丁字形带接头的三通，其中一个接头装在喷油泵的任一分泵上，一个接头装上新的标准喷油器，另一个接头安装被测喷油器。

⑴检查喷油开启压力的方法：用起动机带发动机转动，观察两个喷油器 _是否同时喷油，若同时喷油，则说明被测喷油器的喷油压力符合要求。否则应根据喷油开始的迟早，通过喷油器调压螺钉进行调整。

⑵可在两个喷油器喷油的同时，观察其喷雾质量。若两个喷油器的喷雾情况相同，说明被测者良好。也可借助一张纸铺在板上对正喷嘴，两个喷油器的喷嘴与平板的距离相等（用直尺测量后定位），用起动机带发动机转动使两个喷油器同时喷一次油于纸上，查看喷出的两个油迹范围和均匀度是否相同。若两油迹不同，应检查被测者的喷孔内有无积炭或异物，若有应予以清除。若被测者的油迹面积小于标准喷油器喷出的油迹面积，说明其喷雾锥角不够，应查看喷孔是否烧蚀，必要时更换一副喷嘴。

如果没有三通管，需检查喷雾质量时，可同时卸下两负荷喷油器的高压油管接头，一个接标准喷油器，另一个接被测喷油器。然后起动发动机，观察两个喷油器的喷雾有无异样，若新旧喷油器的喷雾相同，说明被测者符合要求，否则，应检修处理。采用这种方法不能进行喷油开启压力的比较，仅适合于喷雾质量检查。

32、供油量不均的就车检查和调整方法

发动机各缸的供油量如果不均匀（如有的缸供油量过大，有的缸供油量过小），会直接影响发动机工作的平稳性。可拆下喷油泵在试验台上检查调整。但是，如果没有试验台而又必须进行供油量不均的检查，也可就车对被怀疑缸的供油量进行粗略的检查。

⑴ 检查调整方法

① 准备两个玻璃量筒待用。如果一时找不到量筒，也可用两个相同的小瓶代替。

② 拆下供油量过大（或过小）一缸与喷油器连接的高压油管接头。

③ 再拆下供油量正常一缸与喷油器连接的高压管接头。

④ 将两个油管端头分别插入两个量筒（或小瓶）内。

⑤ 用起动机带发动机转动使喷油泵泵油。

⑥ 当量筒（或小瓶）内有一定的柴油时，将量筒放在水平台上比较油量的多少，便可确定供油量是否过大或过小。如果用小瓶代替，可对其进行称量比较。

可改变喷油泵油量调节拉杆（即齿杆）上拔叉（或齿圈）的相对位置进行调整。对P_型泵可通过转动法兰套筒进行调整。

⑵ 注意事项

在操作过程中，根据经验，应特别注意以下几点：

① 松开拔叉（或齿圈、或法兰套筒）的固定螺钉，只需微量移动便可改变供油量，切不可移动过大，否则难以调整准确（如有必要，可先标记出初始位置，便于对照）。

② 每次调整后，必须确认固定螺钉的拧紧度。

③ 在进行供油量的调整时，应确保油量不得高于标准供油量。这是因为调整是在低速下进行的，考虑到漏油等诸多因素的影响，此时允许有较大的不均匀度（30%），但高速时受节流作用等因素的影响，其允许不均匀度较小（3%）。如果在低速时的油量高于标准供油量，那么高速油量可能会有较大变化，甚至超过额定供油量。

④ 如果在同一发动机上最大供油量与最小供油量相差较大，不要急于调整，可先将两分泵的出油阀对调安装，进行检查比较，这样做有时也可以改变供油量。若对调后没有改变供油量，则需对两分泵逐一进行调整。

⑤ 采用比较法调整供油量，操作必须谨慎细致。

33、与汽油机相比，柴油机异响的诊断更难以掌握，这是由柴油机的结构特点和工作特性所决定的，如压缩比高，热负荷大，工作比较粗暴、噪音大，断油不能瞬间完成等，甚至有的柴油机加机油口处的位置使人不易接近，给异响的诊断也带来了不便。不过，柴油机的异常声响也有其特定的规律，只要反复分析比较，看现象抓实质，是可以找出其规律性的。常见的异响有以下几种：

33-1、活塞敲缸

活塞敲缸会导致发动机燃料消耗过高，窜机油，机油耗量过多，经济性变差。当活塞敲缸严重时，还会打碎活塞，甚至损坏连杆和缸体。

活塞敲缸异响发生的部位在发动机气缸的上部，一般发生在活塞做功冲程开始的瞬间。活塞在气缸内摆动或窜动，其头部或裙部与缸盖或缸壁相碰撞 _产生异响，其特点是：发动机在怠速运转时，响声类似小锤敲击，是有节奏的“当当”声，明显而清晰。敲击声随发动机温度的变化而变化，低温条件下声音比较明显；温度升高后，响声减弱或消失。当突然加大油门时，就发出“嘎嘎”连续的金属敲击声。如果多缸有敲击，由怠速提高到高速时，声响嘈杂无序。

⑴ 原因

① 活塞与气缸壁配合间隙过大。

② 气缸体及环的质量较差。加之润滑不良，发动机运行一段时间后，缸体与活塞的磨损严重，使活塞和缸体的间隙增大，同时在缸体对应第一道气环略上处出现较严重的台阶，使活塞敲击缸体发出异响声。

③ 活塞裙部与气缸磨损严重，造成失圆而敲缸。

④ 连杆弯曲或扭转变形，使活塞在气缸内偏斜不正，造成不正常磨损，使活塞敲击。

⑤ 活塞销与连杆衬套配合过紧。

⑥ 活塞变形。

⑦ 润滑不良。

⑵ 诊断与处理方法

① 打开加机油口盖，将发动机转速调整在异响声最明显清晰的范围内，观察加机油口处是否冒烟，排气管是否冒蓝烟；用起子抵触在不设气门推杆一侧的缸体上部，如果触处活塞敲击，则可感到类似小锤敲水泥地一样的震动感。

② 再逐缸断油，若断到某个缸时，声音明显减小或者消失，而当恢复供油时又能听到敲击声，说明是该缸配缸间隙过大而出现的活塞敲击，应及时修理。

③ 如发现可疑缸活塞敲击，可将该缸喷油器卸下来，向气缸内加入少量机油，转动几圈曲轴，再装回喷油器后起动发动机，若敲击声消失或减弱，运转一会儿敲击声再度出现，则可确认是该缸有敲缸。

④ 若敲缸声仅发生在冷车运行时，发动机温度正常后声音消失，可以暂不维修，继续使用，等适当时机再行修理。

⑤ 若发动机低温时响声清晰，当温度升高后，怠速运转有“嘎嘎”声，并伴有机体抖振，而且温度越高，响声越大，则说明活塞变形或润滑不良，应及时修理。

⑥ 因润滑不良而出现的敲缸，还应找出润滑故障原因予以检修。

⑦ 拆下气缸盖，抽出活塞检查时，如发现气缸严重失圆、拉伤、连杆变形等应进行换件修理。

33-2、活塞环异响

活塞环的敲击声是钝哑的“啪啪”声。声响的变化特点是随转速升高而随之增大，并且变成较杂乱的声音。

⑴ 原因

① 活塞环断裂。

② 活塞环槽积炭过多或环的端隙过小。当温度升高后没有膨胀余地，使活塞环卡死在气缸内或环槽内。

③ 活塞环与环槽磨损过甚，侧隙、背隙和端隙过大。

④ 气缸磨损后，在气缸口上形成凸肩，若修理不规范，活塞上移使活塞环与凸肩相碰，出现异常声音。

⑵ 诊断与处理方法

① 发动机运行时，打开加机油机口盖观察冒烟情况，再逐缸断油，若发现冒烟减轻或消失，声响也消失者，则说明是活塞环槽磨损过甚，或活塞环断裂，应及时维修。

② 若断油试验声响没有变化，而用起子抵触缸盖部位，感觉有明显的振动，则是活塞环碰撞气缸磨损出的凸肩而发出的响声。对此应重新修整气缸，以免活塞环出现断裂。

③ 在热车检查时，可从喷油器安装口处注入少量机油，转动曲轴，再装回喷油器试机，若短时间内声响减弱或消失，则是活塞环与气缸壁密封不良。若注入机油后，仍从加机油口处冒烟或更甚，则可确诊为活塞环对口或活塞环卡在环槽内失去弹性，对此应进行维护，彻底清除积炭。

33-3、活塞销异响

发动机在同样转速下，活塞销的响声比活塞敲缸的声音要尖锐清脆连续，且怠速和温度升高后声响混浊不清。

⑴ 原因

① 活塞销与销座孔配合松旷。

② 活塞销与连杆衬套磨损，使间隙过大。

③ 机油压力过低，机油飞溅不足，润滑不良引起活塞销严重烧蚀。

④ 活塞销卡环脱落，使活塞销自由窜动。

⑵ 诊断与处理方法

① 发动机由怠速运转升到中速时，抖动油门，声响随之变化，并且每轰一次油门都能听到明显而清脆的连续响声，则可以认为是活塞销响。

② _在较高转速下发出的响声比较严重，转速越高响声也越大；在响声最大的转速下进行断油试验，倘若响声不仅未减弱，反而变得杂乱，说明是活塞销与衬套配合松旷。

当活塞销响声较明显时，必须进行修理，以免打碎活塞，甚至损坏气缸套、缸盖或缸体。

33-4、连杆轴承异响

连杆轴承响的特点是当转速和负荷增大时，响声也增大，当突然加速时，连续发出的“当当”的响声尤为明显，但响声不随温度变化。

⑴ 原因

① 连杆轴承与轴颈磨损严重，或轴承盖螺栓松动，破坏了原来的配合间隙，发动机在作功时受到强大的压力而产生响声。

② 发动机超负荷工作时间过长，轴承的工作温度过高而烧蚀合金。

③ 连杆轴承与轴颈的配合间隙过小，机油难以进入摩擦表面，或机油不易形成油膜，造成轴颈与轴承干摩擦或半干摩擦而烧毁轴承。

④ 连杆轴颈失圆。

⑵ 诊断与处理方法

① 首先查看机油压力表，若压力过低，而且伴随有“当当……”声，则应进一步检查。

② 将加机油口盖打开，有听诊器的，可将听诊器插入加机油口内，可听到敲击声，严重时，在发动机附近便可听清。当油门突然加大时，响声更为突出。

③ 将发动机转速稍提高，避开怠速工作时的粗暴区，逐缸断油细听，若断油后声音减轻，再迅速供油的瞬间又发出“当”的声响，则说明该缸连杆轴承响。

④ 在汽车运行途中，若连杆轴承响声不是很明显，且断油后声响消失，又无较大的行驶坡度时，可先对有响声的气缸断油，待行驶到修理点后再进行修理。在此期间应特别注意：

a） 行驶路程不能过长。

b）行驶时，油门应保持中小负荷，不能过大，以免对其它缸构成威胁。

⑤ 当轴承响声明显时，应就地维修，不可勉强行驶，避免造成更大损坏。

33-5、曲轴轴承异响

曲轴轴承的响声较连杆轴承的响声沉重而有力。主要表现为突然加速时发出沉闷的“镗镗”声，严重时还伴有机体振动，其声响部位一般发生在缸体的下部，并随转速、负荷的增大（如汽车爬坡或满载）而增大。

⑴ 原因

① 曲轴轴承与轴颈磨损严重，或轴承盖螺栓拧紧力矩不足、松旷，造成径向间隙过大，使曲轴上下跳动而发出撞击声。

② 曲轴轴承在装配时间隙过小，使摩擦表面产生过热而烧毁轴承合金，甚至抱死。

③ 机油的供给不足或质量过差，使润滑油膜难以形成，造成摩擦表面出现半干或干摩擦。

⑵ 诊断与处理方法

① 曲轴轴承响是极为严重的故障之一，发现主轴承响声后应立即停车检修，以防出现重大事故。

② 曲轴轴承响的诊断与连杆轴承响的诊断方法类似，但断油检查时，必须断掉相邻两缸的供油，以确诊为第几道曲轴轴承的响声。

33-6、拉缸响

发动机拉缸是指在气缸壁上沿活塞移动方向出现沟纹的现象，它能产生漏气和敲击声，使动力性、经济性变差，严重时使活塞卡死在缸内，发动机不能正常工作。气缸被活塞拉伤会使机油窜入燃烧室，积炭过多，燃油漏至油底壳冲淡机油，有时候可从加机油口处观察到有燃油味的油烟和喘气现象。

⑴ 原因

① 使用不规范。新车走合期未按规定操作，甚至使发动机超负荷工作，温度过高，破坏了气缸上的润滑油膜，引起活塞环与气缸壁间熔结拉伤，严重时，使活塞膨胀过大，与缸壁咬住位伤。

② 保养不规范。未及时清除活塞环上的积炭，使环卡在环槽内失去弹性。

③ 刮除积炭时，未清除干净，使极硬的积炭颗粒落入缸隙，形成磨料拉伤。

④ 维修后装配时，活塞与气缸壁间隙过小，活塞环端隙过小。

⑤ 活塞环断裂出现刃角，活塞销卡簧脱落，使活塞销窜出拉伤气缸。

⑥ 机油冷却喷嘴故障，造成散热和润滑不良。

⑦ 冷起动或低温下猛轰油门，燃油雾化不良，过多燃油进入气缸冲洗缸壁上的油膜拉缸。

⑧ 连杆变形使活塞在缸内歪斜。

⑵ 诊断与处理方法

① 发动机运转中，若出现类似敲缸的声音，且响声不随发动机的温度升高而减弱，即可初步断定为拉缸响。

② 拆卸气缸盖，检查缸壁的拉伤情况，一般可分为初期、中期和后期三个阶段：

⒈ 初期拉缸的发动机响声不很清晰，但有机油窜入燃烧室，使积炭增多。此外，压缩时燃气漏到曲轴箱，使机油变质，且在加大油门或断续加速时，从加机油口处及曲轴箱通风管处有油烟窜出。

对于初期拉缸，应抽出活塞连杆组检查、清洗，并换机油和机油滤芯，清洗油底壳。装复后试车、走合，并使用一段时间后，气缸的密封性会有所改善，但动力性有可能稍差。

⒉ 中期拉缸的发动机漏气严重，类似敲缸的异响声较为清楚，打开加机油口盖，大量油烟有节奏的冒出，排气管排浓蓝烟，同时怠速不良。当用断油法检查时，异响声减弱。若中期拉缸发生于多缸，用断油法检查时，异响声虽能减弱，但不能消失。

对于中期拉缸，若气缸壁的拉痕不深，可用油石磨光，换上同型号、质量的活塞和同规格的活塞环，即可继续使用，异响声也会大大减小。

⒊ 后期拉缸有明显的敲缸和窜气声，动力也明显下降。随油门加大响声也随之加重，声音杂乱，发动机出现抖动。严重时会打碎活塞或损坏缸体。

对于这种状况必须更换气缸套、活塞和活塞环。

3 3-7、发动机着火敲击声

发动机的着火敲击是由于着火滞后期过长，压力升高率过大，致使发动机工作粗暴而形成的。其特征是在急加速时发出尖锐、清脆而连续的、类似金属的敲击声。在怠速或小负荷工作时较明显，同时伴有机体振动。在大负荷高转速时响声相对较弱，运转也相对平稳。

⑴ 原因

① 喷油提前角过大。

② 柴油的标号不符合标准，十六烷值太低。

③ 喷油量过大或供油间隔角不均。

④ 喷油器的雾化质量过差。

⑤ 发动机温度过低。

⑵ 诊断与处理方法

① 采用汽车路试的方法先初步诊断。以高档低速平稳行驶，然后油门急速加到底，若发动机发出强烈而尖锐的敲击声，且长时间不消失，而稍抬油门踏板时，响声立即减弱或消失，重加油门时响声又出现，则可认为是着火敲击声响。可将喷油时间稍推迟，再进行路试。如果响声消失，则说明是喷油时间过早引起的。

② 若推迟喷油时间，响声不变，说明供油正时准确，可更换柴油后再进行路试，如果响声消失，则说明是柴油品质低劣引起的。

③ 采用半断油试验，即拧松喷油器高压油管接头，使部分油喷在外面，以减少向缸内的供油量。如果响声和排烟消失，则说明是该缸供油量过大所致。

④ 如果采用半断油试验，声响只减弱而不消失，必须完全断油后响声才消失，则说明是该缸供油时间过早或喷油器雾化质量过差引起的着火敲击声响。应注意检查喷油器的喷雾情况。

⑤ 因个别缸供油量过大引起的着火敲击声，亦可采取冷起动后，用手摸对应缸的排气歧管的方法判断；对于大负荷有敲击声的，用手摸喷油器下部及其附近的气缸盖，如感觉被摸缸的温度比其他缸热，则说明是该缸供油量过大。也可用手握高压油管，感觉脉动较大的则是该缸供油量过大。

⑥ 个别缸供油量过大或供油时间过早，应拆下喷油泵在试验台上调试该缸供油量和供油间隔角，并对其他各缸的供油量和供油间隔角进行检查。

33-8、气门脚响

气门脚响的现象是发动机在低转速时，上部发出有节奏的清晰均匀的“嗒嗒”声，且转速升高，声响也随之增大。另外，该响声并不随温度的变化 _和单缸断油而变化。

⑴ 原因

①  气门脚间隙调整不当或调整螺钉锁紧螺帽松动。

② 气门间隙调整螺钉或摇臂磨损。

③ 凸轮磨损量过大，工作时使挺杆产生跳动。

④ 气门推杆变形。

⑵ 诊断与处理方法

① 气门脚响声不随温度的变化而变化，但随转速的高低而改变响声频率。在气门室罩盖处和怠速时声音清晰。

② 单缸断油试验也不会影响其响声变化。

③ 为了避开低速下着火敲击声的干扰，可采用提高转速后迅速收油门，趁发动机降速时听的方法诊断。

④ 打开气门室罩盖，用手捏住气门摇臂感觉振动相对较大的，即为该气门脚响。

⑤ 用塞尺插入间隙处，声响消失时为该气门脚响。

⑥ 用手压住气门摇臂随其上下移动，若声响减弱或消失，则说明气门杆与导管或摇臂与摇臂轴间隙过大。

⑦ 若已查明是气门间隙过大引起的响声，应调整间隙。

⑧ 若调整后仍有响声，应检查凸轮的磨损（即测量凸轮的顶高）和推杆有无变形。如有磨损或变形应予以更换。

33-9、气门弹簧响

气门弹簧响表现在发动机怠速时，可清楚的在气门罩盖处听到“喀哒喀哒”的响声，且有时带有嗡声，严重时汽车的加速性能下降，并伴有起动困难和个别缸工作不良的现象。

⑴ 原因

① 气门弹簧质量差，弹力过弱或歪斜。

② 气门弹簧断裂。

⑵ 诊断与处理方法

① 气门弹簧响主要是由于弹簧断裂引起的，它的声音没有气门脚响的余音干净。气门弹簧是否断裂，拆开气门室罩盖就可以看出。

② 在响声不很明显的情况下，可抖动油门，当发动机改变转速时，气门弹簧会发出明显的无节奏的异响。

③ 在静态下，可用旋具撬动弹簧检查，也可用旋具滑动敲击弹簧，若声音不同于其他弹簧，有沙哑声，则说明该弹簧有裂纹或折断，应及时更换。

④ 若在途中同时有几根弹簧折断，影响行驶，可就地停车，拆下断弹簧后，将两端平面相对，再按原方式装在气门杆部，暂可以工作，但到维修点后必须更换。

33-10、气门挺杆异响

气门挺杆响的特征是发动机怠速运转时，听到类似气门间隙过大产生的“嗒嗒”声，响声清脆而有节奏，当温度变化或进行单缸断油试验时，响声并不变化，但中速以上可减弱或消失。

⑴ 原因

① 气门推杆弯曲变形。

② 挺杆与挺杆孔磨损严重，产生失圆和间隙大。

⑵ 诊断与处理方法

① 检查时，拆下气门室罩盖，用手按住靠近缸盖边的推杆侧并朝凸轮轴旋转方向给以适当的侧向力，使其上下移动工作时减少摆动。再仔细听，声音减小或消失者为该挺杆响。

② 发现挺杆响，先检查推杆是否变形，若有变形应予以矫正或更换。更换新件时，必须注意质量检查。

当推杆完好时，再检查挺杆与挺杆孔的圆度、圆柱度或配合间隙是否过大。应及时予以修复，并且对润滑油路进行检查、保养。

33-11、凸轮轴响

凸轮轴的敲击声发闷 _而有节奏，在发响的同时， _凸轮轴轴肩附近有振动感。

⑴ 原因

① 各座孔不同心。

② 凸轮轴弯曲或变形。

③ 轴孔与凸轮轴配合间隙过大。

④ 凸轮轴轴向窜动。

⑵ 诊断与处理方法

　① 用听诊器或旋具抵触在气缸体凸轮轴附近听诊，若有振动响声，则可确诊为该轴承发响。

　② 声响规律一般是怠速、中速时较清晰，高速时声音杂乱或减弱。

　③ 若凸轮轴窜动，则应进行轴向间隙调整。

　④ 凸轮轴变形或轴承间隙过大应进行修理。

33-12、正时齿轮室异响

　　发动机工作时，有时在齿轮室端发出异常响声，且声音随转速升高而增大，是正时齿轮室异响。

⑴ 原因

　① 各传动齿轮的齿隙过大。

　② 新装的齿轮齿隙过小。

　③ 齿轮损坏。

　④ 固定螺钉松动。

⑵ 诊断与处理方法

　① 可借助金属杆在齿轮室抵触听诊。

　② 当发动机低速运转时，有“哗啦哗啦”声，轻轻地轰油门可听到转速变化的瞬间有“嘎啦”的一下重响，则说明齿隙过大有撞击的声音，应对此间隙进行调整。

　③ 新安装的齿轮如果运转时发出“嗷”声，转速越高声音越大，说明间隙过小，必须重新调整，若声音不太大，可不必调整，但使用初期不可高速运转，以免损伤齿轮。

　④ 当发动机在高怠速运转时，有不均匀的“咯啦”声，如果提高转速响声变杂乱，则为齿轮损坏。对此应拆下齿轮盖观察，予以更换。

　⑤ 中速以上运转，响声杂乱而强烈，且伴有振动感，降速时会发出撞击声，然后消失，则可认为是紧固螺母或螺栓松动，应及时给予紧固。

33-13、风扇叶异响的诊断与处理方法

　　发动机在工作时，随着风扇叶长时间使用，有时会突然发出“哗啦哗啦”嘈杂的响声，尤其是随着发动机转速的上升，噪音也相应增大，这类现象称为风扇叶片异响。

⑴ 原因

　① 由于风扇叶片的振动，叶片与风扇叶轮毂的铆钉松动。

　② 风扇紧固螺钉松动。

　③ 风扇叶片根部产生了裂纹，改变了叶片的倾斜角度。

　④ 风扇叶片断裂。

⑵ 诊断与处理方法

　① 在汽车运行过程中，若突然听到异响，则应立即熄火，再停车检查，以避免因风扇叶片断裂而打坏散热器。

　② 用起动机带动风扇低速旋转，查看有无运转不均或前后摆动现象，如有此现象可进一步确诊。

　③ 停止发动机转动，用手前后扳动风扇叶片有松旷感，说明风扇皮带轮紧固螺栓松动，或紧固风扇的螺钉松动，应及时焊接或更换。

　④ 当发现风扇叶片根部有裂纹时，应及时焊接或更换。

　⑤ 在途中发生风扇叶片断裂，但无法修理时，可拆下风扇，将其对称的叶片剪去，安装后继续行驶。值得注意的是：当叶片被剪后使用时，由于风扇排风量减小，发动机转速不可过高，以防发动机水温过高。

33-14、风扇皮带打滑响

　　发动机运转中，偶尔发出声响频率较高、尖锐而持续不断的“吱——”的声音，急加油时，响声更为突出，这是皮带轮打滑所致。

⑴ 原因

　① 风扇或气泵的皮带张紧度不足。

　②　皮带经长期使用被拉长未及时更换。

⑵ 诊断与处理方法

　① 若在汽车运行中有“吱——”的响声，在踩下离合器踏板的同时轻轰油门，响声随转速突变而变化，则可认为是皮带打滑。

　② 停车熄火，用手指按压皮带，下沉量超过1_5_m_m_者，为皮带过松，应进行调整。

34、为什么说过热或过冷都不利于发动机的使用

　　发动机运转时，气缸内的温度达到1_8_0_0_-_-_2_0_0_0_℃，瞬时温度高达3_0_0_0_℃，如果不对发动机进行及时而合理的冷却，就会导致发动机故障。

　　发动机过热，易造成发动机早燃，充气量减少，摩擦损失增加，同时还会导致润滑油的粘度降低，氧化变质，加速零件磨损，使发动机的动力性、经济性、工作的可靠性和耐久性全面恶化，严重时，可使运动机件因受热膨胀而失去正常间隙，造成活塞移动“拉缸”或卡死等恶性故障。资料表明：当冷却液温度从90。C_升到1２0。C时，功率降低5%左右。

　　如果发动机过冷，大量的热被冷却液和空气带走，热损失和机械损失增大，零件的磨损同样也增加，而且还会使发火的预燃期过长，发动机工作粗暴，并且使怠速不良，难于起动。资料表明：当冷却液温度从90。C降到40。C_时，耗油量约增加30%，功率约降低10%；当温度从80。C降到30。C时，磨损铁质将增加5倍左右。因此，发动机在工作中必须保持正常的工作温度。

发动机的过热或过冷是依冷却介质的温度来反映的，正常情况下，发动机的最佳温度为80~90。C，高于此值为过热，低于此值为过冷。实践证明，无论是过热还是过冷，都会使发动机的使用性能降低，使用寿命缩短。

35、发动机“开锅”（逐渐过热）故障的诊断

　　发动机过热是经水温表直观显示的，在海拔1500m以下地区使用的柴油车，当冷却液温度高达110度时，如果膨胀水箱通气阀处像烧开的水一样喷出大量蒸汽，用手触摸散热器或膨胀水箱时感觉很烫，俗称为“开锅”，是温度极高的象征。

⑴ 原因

① 冷却液配比不合适。

② 车辆超载。

③ 散热器水套内沉积的水垢过多，使冷却液循环不通畅。尤其是汽车在停驶几天后，再次使用时发现水温过高，大多是因静置几天，冷却液中的水垢、杂质都积沉于散热器底部，造成水道堵塞而使冷却液流动不畅。

④ 冷却风扇导风罩损坏或丢失。

⑤ 冷却系统有空气。

⑥ 散热器、风道、导风罩及发动机表面脏污。发动机的风扇在运转中要抽吸大量空气来冷却散热器和发动机。空气中的灰尘总有一部分粘附在空气通过的机件上，特别是机件表面有油污时，脏污得更快，使其散热性能显著降低，导致发动机过热。

⑦ 节温器损坏，使冷却液只能走小循环而不能进行大循环工作，造成发动机过热。

⑧ 水泵泵水量不足，使水道内的冷却液流动缓慢，热量不能被及时带走，在大负荷低速工况下更为突出。

⑨ 风扇抽吸的空气量减少。使用中风扇离合器传力机件失效，或皮带轮上有机油，或皮带伸长都会使风扇转速降低，空气抽吸量减少。另外散热器的散热片变形也减少了吸入的空气量，使散热性能下降而引起发动机过热。

⑩ 喷油提前角过小，柴油燃烧时的缓燃期和后燃期增长，燃烧后的炽热气体与气缸壁接触时间长，更多的热量传给缸体，使冷却液温度剧增而过热。

⑵ 诊断与处理方法

① 首先观察风扇的运转情况，风扇离合器的传力是否可靠，风扇皮带松紧是否适当，皮带是否打滑。康明斯发动机的风扇皮带松紧度是免调的；如果风扇皮带松弛，则可能是风扇皮带张紧轮故障，需进行检修；若皮带紧度适中而打滑，则说明皮带轮有油污，应予以清洗。

② 检查风扇抽风量是否足够，可用一张纸放在散热器前端面，若纸被紧紧地吸住，说明抽风量足够，若不能被吸住或向外吹，说明风扇叶片装反或变形，应予以调整或更换。

③ 用手触摸节温器两边的温度，看两端有无温差。若靠水箱一端的温度明显低于靠发动机缸盖出水口一端，则说明节温器有故障，应对节温器进行检修或更换。

④ 若节温器的两端温度相同，可用手触摸散热器和发动机体或水冷式机油散热器壳体，若散热器温度明显低于发动机，则说明水泵泵水量不足或冷却液循环不良，应观察散热器出水软管有无吸瘪。也可拆下散热器的进水软管检查出水情况，若用起动机带曲轴转动，出水有力，说明泵水量足。否则应检查水泵或散热器。

⑤ 检查散热器时出可用手摸其上、下、左、右。若发现温度不均，说明散热管内有异物或水垢堵塞，应予以清除。

⑥ 以上检查均正常，发动机仍过热，则应考虑是否存在其它问题，如汽车是否在超负荷 _低转速下长时间工作，是否逆风行驶，是否喷油时间过晚，应具体对待。当排除前两个原因后，即应对喷油时间予以调整。

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36、冷却液不足导致的过热

发动机在正常工作状况下。水泵进水口处的压力低于其它部位的压力。水的沸点随压力的降低而下降。因此，当水温过高时，该处的水可能沸腾而产生大量蒸汽，使水泵的泵水量急剧下降，而泵水量的下降，使冷却系的循环强度减弱，散热性能降低，水温增高，水的消耗增大，导致冷却液量更为不足，泵水量更为降低，造成整个系统恶性循环。发动机温度急剧升高，如不立即排除，不仅使发动机使用性能降低，甚至产生事故性损坏。

⑴ 原因

① 水泵漏水

② 缸体或缸盖的堵头锈蚀严重而漏水

③ 散热器、水管、缸盖、缸体破裂。

④ 付水箱盖损坏或不密封。

⑵ 诊断与处理方法

① 首先检查发动机及冷却系外部有无漏水，如水泵、散热器的进出水管接头处。其次，观察水泵泄水孔是否漏水，若有水滴出或线状水流出，，说明水泵水封已损坏。当发现冷却系某处漏水时应维修。

② 检查冷却液容量时否足够。若是由于蒸发引起的冷却液液量不足应及时添加；若是其它原因引起的液量不足，应找出漏水处，修复后再加满冷却液。

③ 如果冷却系外部并不漏水，而冷却液消耗过快，必须检查发动机内部有无漏水。其方法如下：

a） 抽出机油尺发现机油呈乳状，应检查缸体是否有裂纹。

b）观察加机油口或曲轴箱通风管口处是否冒白色雾气。

c） 在排气管处用手试探，看手上有无水珠和排气是否是蒸汽。并闻手上的气味，确定是水还是油。

通过后两种的检查可确定气缸内有无水进入。缸内若有水，一般为气缸垫冲破、缸盖破裂、缸盖翘曲变形、喷油器铜套处不密封等，应针对具体情况采取修复措施。

37、发动机在运行中突然过热的诊断与处理方法

这种现象一般发生在机件突然损坏时。机件突然损坏将使冷却液停止压力循环或大量漏水而产生突然过热，或者温度测试系统存在故障。

⑴ 原因

① 温度传感器失灵，假性水温过高。

② 水温表失灵，假性水温过高。

③ 水泵突然损坏，冷却液停止循环。

④ 风扇皮带折断或皮带轮张紧支架松脱。

⑤ 风扇皮带掉或损坏。

⑥ 冷却系严重漏水。

⑦ 散热器结冰堵塞。

⑵ 诊断与处理方法

① 先观察发动机外部有无大量漏水。如放水开关、水管接头、水箱等处是否有滴漏水，如有应予以及时处理。

② 观察皮带是否裂断。若皮带折断应及时更换，并拉紧皮带。

③ 检查水温感应器和水温表是否损坏，若损坏予以更换。

④ 检查发动机及水箱的排气管是否堵塞，并疏通。

⑤ 若发动机内外无漏水，皮带传动正常，应检查冷却液的循环压力，按前面所述“开锅”故障进行检查修复。

⑥ 散热器结冰一般 _发生在寒冷季节的冷起动后或下长坡熄火滑行时。若起动后转速高，而且风扇强抽风，使刚加入冷水的散热器下部结冰，待发动机温度升高后，冷却液不能进行大循环而产生过热或迅速开锅。此时应采取散热器保暖措施，减少风扇的抽风量，或对散热器结冰部分加热，促使冰很快消溶。当汽车下长坡散热器冻结时，应立即停车，怠速运转暖车。

⑶ 注意事项

① 选择迎风或荫凉处立即停车，打开发动机罩盖，保持发动机怠速运转，使温度逐渐降低，禁止立即熄火。

② 如果发动机熄火后难以起动，应设法使曲轴缓慢转动，防止高温下活塞与气缸壁粘结。

③ 降温过程中，不可急于开启散热器盖或膨胀箱盖。开启盖时，应注意安全，防止高温水或蒸汽喷出烫伤。

④ 若耗水过多，应及时补充合适的软水。

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38、发动机升温困难

冷起动后或行驶中，发动机温度难以升至正常工作温度范围，发动机过冷，主要是寒冷季节或区域使用的汽车保温装置和节温器技术状况不良所致。

⑴ 原因

① 节温器阀门关闭不严，发动机冷起动后升温缓慢，在较长一段时间处于冷状态，冬季尤为严重。

② 保温装置工作性能差，失去了对散热器的保温作用，流经散热器和发动机的冷空气不能随发动机热状况的需要而增加或减少，使发动机过冷。

③ 带离合器的风扇因故障失去了调节风扇转速的作用，致使抽风量过大，造成发动机过冷。

⑵ 诊断与处理方法

① 首先检查发动机散热器前保温装置的工作性能是否良好。若不良，则应进行调整或维修，使百叶窗工作自如，能随发动机的温度而灵活调整。

② 排除硅油离合器风扇的故障。

③ 按节温器的检查方法查看其工作性能是否良好，若发现主阀门不能关闭应更换。

39、水温低且水箱“翻水”

散热器或膨胀水箱出现剧烈的翻水溢汽，与前述的发动机过热“开锅”从现象看很相似，但它俩有本质的区别。“翻水”一般是因为气缸邻近水套孔处的气缸垫损坏，使燃烧室与水道相通造成的。当活塞上行压缩或燃烧爆发时，气缸内的高压气体从缸垫损坏处窜入水道，造成水气从加水口盖溢水管和通气阀处大量溢出,_严重时，伴随进气冲程将水又吸入气缸，致使发动机停止工作，当然，冷却液会相应减少。

⑴ 原因

① 气缸盖不平整，缸盖螺栓拧紧力矩不足，或者使用螺栓已延伸变形而未能压紧缸垫。

② 缸体或缸盖与燃烧室相邻的水道处有砂眼、穴蚀等缺陷，造成通透。

③ 在温度过高的情况下，突然加冷水，使缸体或缸盖的水道激冷产生裂纹，造成高压气体窜入水道。

⑵ 诊断与处理方法

①“翻水”不受发动机温度的影响，即使水温不高，膨胀水箱或散热器内的冷却液也会剧烈翻腾，水气外溢。

② 随发动机转速升高，“翻水”现象加剧，而“开锅”则不存在此现象。

③“翻水”伴随着冷却液的大量减少。

④“翻水”严重时，有水进气缸，导致排气管排出白色烟雾。更甚者出现停车后缸内积水过多无法起动。

⑤ 空气压缩机缸盖的排气室与水套处有砂眼、腐蚀孔等，也会使压缩气体进入水套而产生“翻水”。

⑥ 当发生“翻水”时，首先应检查空气压缩机的缸盖是否有漏气漏水现象。

⑦ 若空气压缩机无故障，可采用逐缸断油法判断气缸垫是否冲坏。进行此项检查时，应打开水箱盖观察，当被断油缸不工作时，水箱翻水随之停止，排气管冒白烟也有改善，表明该缸气缸垫冲坏，应及时修理，更换气缸垫。

⑧若检查气缸垫时无损坏和无漏气痕迹，则可查找有无砂眼和穴蚀孔，若有则予以维修。

40、机油压力突然过低的诊断与处理方法

在使用中机油压力突然降低，机油表针突然指在零位，对于使用已久的发动机而言是维修中常见的故障之一。但机油压力表针突然指零并不一定等于机油压力突然降至零。

⑴ 原因

① 机油表及线路故障。

② 机油感应塞故障。

③ 机油泵损坏。

④ 凸轮轴轴承脱出泄漏机油。

⑤ 喷油泵、增压器、空压机等润滑油管破裂。

⑥ 机油限压阀卡在开启位置，失去了调压功能。

⑵ 诊断与处理方法

① 汽车在运行中，机油压力突然降低，应立即停车检查，防止因缺机油而发生烧轴、拉缸等重大事故。

② 先检查发动机外部有无机油大量泄漏的痕迹，若有，说明机油管路、滤清器盖等处有破裂或油底壳等放污螺塞松脱而漏油，应及时予以修复处理。

③ 若外部并无大量机油泄漏的痕迹，则应检查机油压力表至感应塞的连线是否完好，表和感应塞是否良好。

④ 抽出机油尺检查机油量是否足够。

⑤ 松开发动机外部任一处机油管接头，用起动机带动曲轴转动，查看供油情况，如果有机油流出，则应检查机油限压阀是否卡在开启位置。

⑥ 在曲轴转动的同时，听凸轮轴一侧有无“叮当……”声，有此声，应进一步检查凸轮轴轴承是否脱出，并予以及时排除。

41、机油压力过低的诊断与处理方法

发动机冷起动后或正常运转时，出现机油压力低于正常工作压力，报警指示灯闪烁的现象时，一般属机油系统故障，应停机处理。

⑴ 原因

① 机油牌号不合规定，粘度过低，使泵油压力降低。

② 机油变质或机油中有水。

③ 机油容量不足。

④ 发动机过热，机油变稀，导致机油压力过低。

⑤ 机油集滤器堵塞，使机油吸入量减少而压力过低。

⑥ 机油粗滤器过脏，同时旁通阀损坏，使机油不易进入主油道。

⑦ 机油泵磨损严重，齿轮啮合间隙或泵盖间隙过大，使泵油压力下降。

⑧ 限压阀弹簧过软，使主油道压力低于规定值。

⑨ 使用已久的发动机曲轴主轴承间隙和连杆轴承间隙过大，凸轮轴轴承间隙过大，导致机油压力过低。

⑩ _机油泵安全阀使用时间过长，阀与阀座磨损而产生不密封，或弹簧过软，以致机油泵工作时，大量机油经安全阀回流，使主油道难以建立起正常压力而过低。

⑩ _机油散热器堵塞，同时旁通阀失灵，使机油压力过低。

⑵ 诊断与处理方法

① 发动机在运行中发现机油压力过低，应及时停车，约5_m_i_n_后检查油底壳的机油平面是否低于规定值，若低于机油标尺的下刻线，应随即添加同牌号的机油。

② 抽出机油尺， _查看机油有无变质和水分。如果机油变质，应给予更换，并清洗机油道和滤清器芯；机油中有水分，应查明水的来源予以排除，并更换新机油。

③ 由于季节变化时未及时换季使用合适粘度的机油，或误加劣质机油或不符合牌号等级的机油，均应及时换用适合季节粘度或牌号的机油。

④ 在使用中如果发动机过热，应考虑机油压力的下降可能是机油因温度过高而变稀所致。在此情况下，先使发动机温度降低，待机油冷却后再起动发动机，机油压力便可正常。为此，在使用中应特别注意发动机的温度和机油的散热是否良好。

⑤ 检查机油滤清器芯是否清洁，旁通阀是否畅通。若滤芯达到更换周期或过脏应及时更换或清洗，并保证旁通阀无卡滞现象，活动自如。

⑥ 检查集滤器滤网是否过脏。长期未保养的集滤器，因胶质较多，粘结在网罩上，严重影响机油的通过率而使供油压力降低，对此应清洗保养。

⑦ 检查润滑油道有无沉淀物堵塞，并在保养时予以疏通。

⑧ 检查限压阀的弹簧是否过软、阀门是否磨损过甚。若阀门磨损正常，则应检查弹簧的弹力是否不足。可拆下弹簧，在试验台上检验，一般不允许随意调整。若阀门磨损后不密封而漏油，应总体更换。

⑨ 最后可检查曲轴轴承、连杆轴承和凸轮轴轴承间隙是否过大，并给予修复。

42、机油压力过高的诊断与处理方法

发动机机油压力高的故障表现为：发动机工作时，机油压力表和感应塞良好，机油压力表指示压力超过了规定值，且发动机动力不足。有时还会因机油压力过高而顶坏传感器或机油滤清器外壳等机件。

⑴原因

① 未按规定地区或季节使用相应牌号的机油，使机油粘度过大而导致供油压力过高。

② 限压阀压力失调，使油泵不能顶开限压阀回流减压。

③ 润滑油道堵塞。

④ 喷嘴堵塞，使机油喷出量减少或停喷，导致压力过高。

⑤ 新维修的曲轴轴承、连杆轴承、凸轮轴承间隙过小，润滑油进入摩擦表面困难而使主油道压力过高。

⑵ 诊断与处理方法

① 首先抽出机油尺观察机油粘度是否过大，当粘度过大时应更换合适的机油。

② 对于新维修的发动机，则应考虑各轴承是否过紧，应重新检查调整。

③ 检查主、副油道和机油泵安全阀弹簧的刚度是否过大。调压阀柱塞结胶粘结也会使安全阀不能打开，对此应及时予以调整、清洗和更换。

④ 对于使用已久且保养不及时的发动机，应检查和清洗油道和喷油嘴，排除油道出口阻塞的故障。

43、机油消耗量过大的检查与处理方法

机油的作用是在发动机工作时保证活塞、活塞环与气缸壁间有良好的润滑。在发动机工作时，机油必然有消耗，采用喷溅法使缸壁上粘附一层机油，由于活塞环刮油有限，残留在气缸壁上的机油在高温燃气作用下，有的被燃烧，有的随废气一并排出或在缸内机件上形成积炭，当发动机温度过高时，还有部分机油蒸发汽化而被排到曲轴箱外。在发动机技术状况良好时，这些消耗是比较少的，一般不超过燃料消耗量的__0_._5_%_8_，但当发动机技术状况随使用时间的延长而变差时，机油消耗量会随之增加。机油消耗量的增加，标志着发动机性能已经下降。

⑴ 原因

① 下窜气量大，机油被废气从通风管吹到大气。

② 机油冷却器漏油。

③ 活塞与气缸壁的配合间隙过大。

④ 活塞环对口，或卡死在环槽内失去弹性。

⑤ 扭曲环或锥形环装反失去刮油性能，反而向燃烧室泵油。

⑥ 气门油封损坏。

⑦ 增压器密封圈失效漏油。

⑧ 曲轴油封漏油。

⑨ 与曲轴箱结合部的衬垫处渗漏机油。

⑩ 空气压缩机窜机油。

⑵ 诊断与处理方法 _

① 首先应检查缸体曲轴箱结合部和油管接头等处有无机油渗漏痕迹，曲轴前后油封是否密封。如发现油底壳与曲轴箱的结合面边缘普遍渗油，而油底壳螺钉紧固，衬垫良好，则说明曲轴箱内压力过高。

② 抽出机油尺，若从机油尺孔感觉曲轴箱压力确实过高，则可认为是曲轴箱通风装置堵塞，必须进行疏通处理。

③ 若检查出曲轴前后油封漏油严重，应及时维修。如果只是渗油，仍可暂时继续使用，待二级保养时一并排除，但使用中应经常注意检查油面高度。

④ 若在贮气筒放气阀处排污中有很多机油，则说明空气压缩机窜机油。应检查空压机活塞、活塞环与缸壁的磨损是否过甚，并予以修复。

⑤ 如果发动机的排气冒蓝烟，说明机油被吸入气缸燃烧排出。应该先检查进气管中有无机油，若有机油则说明增压器的密封圈损坏，机油顺轴流入气道，需更换密封圈。

⑥检查气门油封是否完好，进气门杆与导管的配合间隙是否过大，并给予更换维修。

⑦ 若上述检查均良好，再拆下缸盖和油底壳，对气缸、活塞、活塞环进行全面检查测量，达到排除故障的目的。

⑧ 检查冷却液中是否有机油，如有，则是缸体或缸盖某处开裂，缸垫油道损坏或机油冷却器损坏，使机油进入冷却液的缘故，应找到相应损坏部位予以维修。

44、曲轴箱机油平面升高的诊断与处理方法

发动机在使用中不添加机油，油面反而升高的原因有两种，一种是柴油流入曲轴箱使油面升高；另一种是冷却水漏入曲轴箱与机油混合。出现油水混合或油油混合的现象，如不及时排除将造成严重的故障。

⑴ 原因

① 输油泵损坏，燃油泄漏到油底壳。

② 由于燃烧室温度过低，未蒸发汽化的柴油沿气缸壁流到油底壳。

③ 喷油器针阀关闭不严或针阀卡滞在开启位置，燃油直接流入气缸。

④ 高压油泵内部泄漏。

⑤ 冷却液流入曲轴箱导致机油平面升高的主要原因是与水套相通的缸体裂纹、湿式缸套与缸体间密封圈损坏，导致水漏至曲轴箱。

⑵ 诊断与处理方法

① 先抽出机油尺滴几滴机油在纸上观察机油颜色并闻气味。如颜色呈乳状，且无其他气味，则说明是水进入了曲轴箱。应按照冷却系漏水故障进行排除。

② 若机油变黑且有柴油气味，用手指捻机油检查粘度时，粘度明显过低，说明柴油已混入机油中。起动发动机观察其运转是否良好，若起动发动机后排气管冒黑烟，转速异常，则应检查喷油器的喷嘴是否关闭，有无滴漏并予以维修。若发动机在正常工作温度下动力不足，则应检查喷油泵柱塞副是否下漏柴油，并予以更换。若发动机运转正常，则应拆检输油泵的漏油情况，并予以维修。

③ 对于使用中因温度过低造成柴油下流，使曲轴箱机油面升高的故障，则应改变不良的驾驶操作习惯，或按发动机温度过低进行处理。

以上检查维修完成后，必须将旧机油放出，并清洗润滑系，再重新加入规定牌号的新机油。

45、冷却液液面有漂浮机油的检查与处理方法

发动机在使用中，打开水箱盖检查冷却液液面时，发现液面漂浮有一层机油，但检查曲轴箱机油中不含水分，液面也没有变化。

⑴ 原因

① 水冷式机油散热器芯管破裂或脱焊，使机油渗漏到冷却液中。

② 气缸垫损坏，使润滑油孔与冷却水孔相通产生油水混合。

③ 缸体或缸盖的质量较差，在水道与机油通道的隔壁上有砂眼，机油渗漏到冷却液中。

④ 机油冷却器与缸体进出油口连接的垫片损坏而漏机油。

⑵ 诊断与处理方法

① 若发现冷却液液面有漂浮机油现象，可先将原冷却液放出，冲冼冷却水道，待冲洗干净后加入新冷却液，使用时，观察液面再次出现漂浮机油的时间和数量的多少，确定处理方法。

② 若发动机使用一个月以上才出现有漂浮机油现象，而且机油量极少，可暂不进行修理，等整机维修时再检查修理，水也不会浸入到润滑系中。这是因为即使某处有极小穿孔，由于发动机工作时的机油压力总是大于冷却液的压力，机油在压力差的作用下渗漏到水道，发动机停止工作时，机油压力减小，不再向冷却水套渗漏，虽然小孔处有一定的水压，但不足以克服小孔内粘度较大的机油阻力，故冷却液不能进入机油中。

值得注意的是：平时每次出车前或收车后必须检查冷却液液面的机油漂浮量有无变化。当机油漂浮量突然增多时，则必须及时检修。

③ 拆检时，首先检查机油冷却器是否损坏。若该处有渗漏，应更换垫片或机油冷却器芯。更换时应注意垫片平整和紧固螺栓的拧紧度。

④ 若机油冷却器良好，应拆下缸盖，检查缸盖及缸体是否有裂纹和砂眼等缺陷。若发现有砂眼，可用堵漏剂封堵。

⑤ 仔细观察气缸垫的水套孔与机油孔有无冲漏痕迹。若有，可用细石棉线涂密封胶粘结。粘结时应注意平整，不能过厚，以免由此而引起其他渗漏。若缸垫损坏严重，应及时更换。

⑥ 紧固缸盖螺栓应注意方法，必须按步骤和规定的力矩拧紧螺栓。

46、机油过早变质曲轴箱内有油泥生成的原因及防止措施

⑴ 原因

① 高压燃气或废气通过活塞环下窜，将积炭及其他生成物带入曲轴箱。

② 飞溅的机油雾与流动的高温空气接触氧化，加之含有水汽的气体遇冷金属凝结而形成混合物。

③ 进入曲轴箱的空气夹带灰尘也落入其中。

④ 零件磨损下来的金属屑与润滑油中的酸性氧化物相互作用，形成金属皂腻沉淀析出。

⑤ 长期使用的机油老化，形成胶质、沥青质、油焦质和碳质等沉淀。

⑵防止措施

① 按规定更换机油，加注符合规定牌号规格的机油。

② 使用标准的燃油。

③ 维护保养润滑系不可马虎，必须认真清除机油滤芯及油道中的污物。

④ 防止发动机通风管堵塞。

47、机油压力表针出现抖动的处理方法

机油压力表针抖动一般是机油滤清器堵塞所致。当滤芯被脏物或胶质堵塞而流通不畅时，机油过滤前后压差便增大，使安全阀打开，主油道油压迅速升高，机油压力表指针就上摆；此时安全阀前后压差减少使阀门又关闭，主油道油压随之减小，机油压力表指针下摆。当压差增大到一定程度后，又使安全阀打开，如此反复，机油压力表针便出现抖动，反映出主油道机油压力不稳。出现这种现象时应更换滤芯，机油表表针抖动随即消失。

48、润滑系出现报警时的处理方法

东风公司生产的汽车上的润滑系都装有机油压力警告指示灯。汽车在运行中当仪表盘上的机油压力警告灯亮时，表明机油压力低于规定值，应立即停车熄火，过5_m_i_n_ _后检查机油油面是否过低。若过低应按规定补充机油，然后再起动，观察警告灯是否熄灭。否则，应按机油压力过低故障进行排除。但刚起动的短时间内或有时怠速运转也会出现警告灯亮的情形，若稍加速后灯便熄灭，则属正常现象。

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49、润滑系的使用技巧

⑴ 无论是新车还是旧车，都应依照说明书的规定，加注一定数量的符合质量和型号规定的机油。东风康明斯公司规定B系列发动机必须用15W-40 CD_级以上润滑油，美国康明斯公司对发动机的润滑要求更严格，推荐B、C系列发动机用15W-40 CG4和15W-40 CH4级润滑油，主要原因是要确保发动机的使用寿命。

⑵ 加注机油时应避免灰尘、杂质和水分等物质混入。

⑶ 每次出车前应检查和保持油面高度符合要求，不过低，也不过高。

⑷ 新修或刚维护过的发动机，在初次加注机油时允许略高一些，待运行一段时间后再检查，油面仍高时，应放出多余部分，以保证机油面高度正常。同时在初次加注机油时，应加满机油滤清器，以保证机油尽快进入摩擦表面。

⑸ 发动机冷起动前，应空转数圈，待各摩擦部位得到润滑后再起动。冬季温度过低时，在起动发动机前，最好先给机油加温，以便于起动及减轻磨损。

⑹ 运行中应注意机油压力和温度，发现异常情况应及时停车检查排除。

⑺ 定期清洗机油粗、细滤器和检查机油质量。如发现机油变质，应及时更换。更换机油时应清洗润滑系。

⑻ 注意记载机油消耗量，当机油消耗不正常时，应查明原因。

50、B系列发动机维护项目和间隔里程的规定

维护是指在汽车行驶一定里程或一定的工作时间后，零部件或总成尚未出现 _故障前进行的一种维持其工作性能完好和延长其使用寿命的预防性技术措施。修理是指零件或总成已经产生故障后，所进行的旨在恢复总成或零件工作性能的补救性技术措施。在日常工作中，维护和维修是互相联系、密不可分的，但又有各自的独立性。

B系列发动机走合维护项目在1000-2500km_之内完成，正常行驶维护项目一般情况下间隔4000km，但也应视其使用的环境和地区的不同而做相应的调整。对于发动机使用条件比较苛刻的，要相应缩短维护间隔里程，防止早期损坏，以维持汽车应有的技术性能，最大限度地延长汽车使用寿命之目的。（维护项目见附表）

51、气缸孔的检测与选配方法

⑴ 检测气缸磨损情况

检验测量气缸，是摸清气缸磨损情况，确定发动机是否需要修理的重要依据。发动机分解后，必须通过测量找出气缸的圆度和圆柱度偏差，以决定气缸孔的修理尺寸。测量气缸通常使用量缸表，具体操作如下：

① 测量前先用铲刀刮除气缸上口内的积炭，并用绵纱蘸汽车油将气缸壁擦拭干净，以减小误差。

② 根据气缸直径选取合适的测量接杆，带上固定螺母，拧入量缸表下端。

③ 将量缸表下端测杆插入气缸孔的上部，拧出接杆的同时观察表针，在表针转动一圈时，再将固定螺母锁紧。

④ 根据气缸的磨损规律，在活塞行程范围内的各方向测出气缸磨损的最大部位，然后旋转量缸表表盘，使“0”位对准指针。

⑤ 将量缸表在磨损最大部位的横断面转动9_0_°测量，此时指针所指的读数即为圆度偏差值。

⑥ 将量缸表下移，使测杆位于活塞环运动区域之外，此时指针所指的读数即为圆柱度偏差值。

⑦ 用测微器测量量缸表杆在表针指“0_”时的长度，即为气缸磨损后的直径。

值得注意的是：测量时应前后摆动量缸表，找出量缸表测杆与气缸轴线相垂直的位置，只有在此位置上测得的读数才是准确的读数。即前后摆动量缸表，其表针指在最小数值时，测杆恰与气缸轴线垂直。

⑵ 气缸套与活塞的配合

气缸测量结果不应大于发动机规定的圆度和圆柱度的极限值，超过时，应进行搪缸或搪缸镶缸套修理。康明斯发动机的缸孔磨损极限值为：

缸孔磨损极限             102.116mm

圆度                       0.038mm

锥度                       0.076mm

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52、气缸孔修理时机的确定

气缸孔使用中，如因活塞与气缸配合不当，或发动机长时间在高温下工作，或因活塞销卡环选配、安装不当而松脱、折断，在销座孔中窜动而拉伤气缸壁时，就必须进行修理。具体修理方法应视拉伤的程度而定：

⑴ 当缸孔尺寸正确，仅出现缸孔表面抛光现象时，可采用消除抛光现象的珩磨方法。

⑵ 采用扩缸加大活塞的方法。

⑶ 当缸孔尺寸不正确，可采用搪缸镶缸套的方法

⑷ 应急处理方法。将拉伤的沟作简单修整后，用焊锡挂在沟面上，再把锡基轴承合金熔化并浇铸在沟内，待冷却后用刮刀修平整，保持缸套弧面，这种措施仅能作临时性的使用，不能完全满足气缸工作的需要，故在完成任务后，应进行更换。

标准缸孔直径           102.000~102.040mm

标准缸孔磨损极限        102.000~102.116mm

圆度                    0.038mm_

锥度                    0.076mm

值得注意的是：无论是搪缸镶缸套还是换用活塞组，其装配间隙应与其它缸的间隙相近，以保证发动机工作的平稳性。

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53、确定气缸漏气部位的简易方法

检查气缸压力可以了解气缸密封性的综合情况，但要掌握气缸漏气的具体部位，还须作进一步的检查。一般可采用气缸漏气检测仪来进行，在无此设备的情况下，最简便易行的方法是借助压缩空气来检查。

⑴ 操作步骤

① 先将发动机温度提升至正常工作温度（80°C左右）。也可在检查气缸压缩力后紧接着进行，但应注意将车停放在平坦的场地上。

② 拆下全部喷油器。

③ 摇转曲轴至第一缸活塞处于压缩终了位置（即压缩上止点）。

④ 将变速杆置入低挡位，并拉紧驻车制动，以保证压缩空气进入气缸后活塞不下移。

⑤ 将压缩空气以590kPa以上压力从喷油器座孔处通入气缸。为了保证气源压力不致泄漏，可将气缸压力测量表上的气压表拆下，接上压缩空气软管并捆紧用以供气。然后，将气缸压力测量表的测管头部压紧在喷油器座孔处，并打开气源开关，便可进行气缸漏气部位的确诊。

⑵ 确诊方法

① 在水箱加水口处查看，如有水泡泛出，说明是气缸与水套间的气缸垫漏气。

② 在相邻缸喷油器座孔处听，有漏气声，则表明两缸间相通，属气缸垫被冲坏所致。

③ 将空气滤清器拆下，在进气管处听，有漏气声，则表明是该缸进气门不密封而漏气。

④ 在排气管处听，有漏气声，则表明该缸排气门不严密。

⑤ 缓慢松手制动，摇转曲轴使活塞从上止点向下移动，在加机油口处听，漏气声始终较大且变化很小，则表明活塞环对口或环磨损严重。若漏气声由小变大，则表明气缸磨损呈锥形。

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54、缸体平面度的检修方法

⑴ 缸体在使用中，易受超负荷运转或冷却系、润滑系故障的影响，产生变形、翘曲或损坏。缸体平面度的检查一般可用以下两种方法进行。

① 用校直规检查

在清洗干净的缸体上平面上，用校直规与塞尺相配合检查。把校直规放在缸体的上平面上，用塞尺测量其结合部缝隙得出平面度。检查时应将校直规放在缸体上平面的六个纵横交叉位置测量，以得出准确的测量值。

纵向： 0.076mm_

横向： 0.051mm

② 用校直平板检查

可把炭黑或印油均匀地涂在清洗干净的缸体上平面上，然后把校直平板放在上面，观察缸体上平面炭黑或印油的痕迹，以此断定缸体平面翘曲部位。

⑵ 缸体平面度的修理方法

必须保证主轴承孔中心至顶面高度

当检查出缸体平面翘曲部位后，应对缸体上平面采取磨削、铣削的方法修复。

① 缸体顶面修理过程中，要以主轴承孔和气缸孔为加工定位基准。

② 每个缸体顶面最多允许修复两次使用。

第一次修复           0.25mm

第二次修复           0.25mm

最多允许修复总量     0.50mm_

③ 缸体后端面右上角用于做顶面修复后标记。

第一次修复0.25mm后， 钢印标记“X”

第二次修复0.25mm后， 钢印标记“XX”  

标准缸体高度： B系列：322.90~323.13mm

C系列 ： 362.90~362.10 mm

顶面一次修理后缸体高度： B 系列：322.65~322.88 mm

C系列：361.65~361.85 mm

顶面二次修理后缸体高度： B系列：322.40~322.63 mm

C系列：361.25~362.60 mm

⑤ 必须保证顶面与主轴承孔的中心平行度在每508 mm长度上小于0.05 mm。

⑥顶面粗糙度应小于3.2um。

⑦ 检查顶面平面度，要求在以下范围内：

纵向： 0.75mm

横向： 0.75mm

50mm范围内：0.012mm

⑧ 顶面修复完后，装配时必须使用加厚的气缸垫，来保证正确的活塞到气门的间隙。

标准气缸垫：                          无冲口

顶面一次修理用气缸垫：两个缺口的用于C系列发动机，一个缺口的用于B系列发动机

顶面二次修理用气缸垫：三个缺口的用于C系列发动机，两个缺口的用于B系列发动机

55、气缸盖平面度的检修方法

气缸盖工作面平面度的检查修理方法基本上与缸体平面度的检修方法一样，只是检修规范不同。

⑴ 缸盖底面如果出现以下情况，必须进行修理：

① 翘曲不平。

② 凹坑、凹槽。

③ 由缸盖原因引起的底面气体、冷却液和机油泄漏。

⑵ B系列发动机缸盖底面平面度为：

4B系列              6B系列                  C系列

端面至端面：         0.20mm               0.30mm                  0.20mm

侧面至侧面：         0.076mm              0.076mm                 0.076mm_

超出要求，应进行修理。

⑶ 检查缸盖高度，如果修理后的缸盖高度不能保证大于93.75mm，则该缸盖已没有修复价值。

⑷ 可采用铣床或磨床修理底面，砂轮或铣刀的直径应大于200mm，能覆盖缸盖的整个底面宽度。

⑸ 缸盖底面粗糙度应小于3.2um。

⑹ 修理后的底面平面度：

4B系列                     6B系列

横向：         0.20mm                     0.30mm_

局部：         0.02mm/51mm                0.02/51mm_

⑺ 底面修理完后，气阀下沉量在0.99~1.52mm_内，否则要修磨或镶气阀座。

56、缸体主轴承座孔的检修方法

在不装轴承密封垫的情况下，按顺序装上各轴承盖，再按规定拧紧轴承盖的紧固螺栓。然后用量缸表在间隔1_2_0_°的位置上测量三次，且在每一个位置上分别测量轴承座孔的直径。把测量值与规定值相比较，即可知道主轴承孔的圆度和圆柱度，超出极限值的应予以更换。

57、连杆轴颈和主轴颈超过极限值的处理方法

⑴ 连杆轴颈和主轴颈表面可采用修磨的办法修理，不能用镶嵌或喷镀的方法进行处理。修磨尺寸为0.25mm、0.50mm、0.75mm、1.00mm四种规格，相应维修用连杆瓦、主轴瓦分别为加厚0.25mm、0.50mm、0. 75mm、1.00mm四种规格。

⑵ 不要求连杆轴颈和主轴颈采用同一规格的修理尺寸，但在同一根曲轴上，所有连杆轴颈或主轴颈必须采用同一规格的修理尺寸。

⑶ 连杆轴颈磨削修理后尺寸应在如下范围内（B系列），

Ф68.987~69.013mm            新标准件规格

Ф68.737~68.763mm           －0.25mm规格

Ф68.487~68.513mm           －0.50mm规格

Ф68.237~68.263mm           －0.75mm规格

Ф67.987~68.013mm           －1.00mm规格

锥度：0.005mm（最大）

圆度：0.005mm（最大）

轴颈粗糙度：0.040 um

圆角粗糙度：0.80um

轴颈圆角： R3.8mm（最小）

轴颈圆角： R4.2mm（最大）

轴颈宽度： 38.95~39.05mm（最大）

磨削修理连杆颈时，要求砂轮宽度： 38.95~39.05mm内，砂轮圆角半径：R3.80~4.20mm，以保证砂轮只有横向进刀，避免因多次进刀而产生应力集中，影响最终修磨尺寸。

⑷ 主轴颈磨削修理后尺寸应在如下范围内：

Ф 82.987~83.013mm                  新件标准规格

Ф82.737~82.763 mm                  －0.25mm规格

Ф82.487~82.513 mm                  －0.50mm规格

Ф82.237~82.263 mm                  －0.75mm规格

Ф81.987~82.013 mm                  －1.00mm规格

磨削时，曲轴应逆时针转动。

锥度：                                   0.005mm（最大）

圆度：                                   0.005mm（最大）

轴颈粗糙度：                             0.40 um

圆角粗糙度：                             0.80 um

轴颈圆角：                                R4.0mm（最小）

轴颈圆角：                                R4.4mm（最大）

轴颈宽度：                                37.500±0.076mm（最大）

⑸ 止推轴颈及止推面修理规格如下：

标准轴颈：82.987~83.013mm

标准开档：  37.475~37.576mm

58、气缸体、气缸盖裂纹或堵盖漏水的处理

发动机缸体、气缸盖裂纹或堵盖处出现渗水、漏水现象，将严重影响发动机的使用寿命，故对于渗漏水的检查必须认真仔细。

⑴ 原因

① 使用不当引起渗水、漏水。如发动机高温状态下骤加冷水，在严冬季节起动时骤加高温水，或没有按规定使用防冻防锈液，致使气缸体、气缸盖被胀裂，或胀挤水堵盖产生裂缝，造成水堵盖锈蚀、穴蚀出现漏缝。

② 拆装维修不当。没有按规定的顺序、方法和力矩紧固缸盖螺栓，使气缸体和气缸盖受力不均或受撞击产生裂纹；或更换水堵盖时安装不到位，偏斜变形。

③ 制造缺陷。如砂眼、时效处理不当、热应力集中或铸造时残余应力较大等，造成气缸体、缸盖渗漏水。

⑵ 处理方法

① 检验气缸体、气缸盖是否有裂纹，或某个水堵盖的漏水部位，可用2_9_0_~_3_9_0_k_P_a_的水压，对冷却系进行加压试验，查出裂纹的部位。针对不同部位采取不同的修复方法。

② 裂纹处于温度较高、受力较大部位，如燃烧室及气门座附近时，可采用焊补修复。

③ 当裂纹处于温度不高、受力不大部位时，均可采用环氧树脂胶粘结修复。

④ 对于受力不大的部位，如果有很多细小裂纹集中在一起，或出现了小漏洞，可采用补板法修复。

⑤ 发现有一只水堵盖锈蚀漏水，最好将所有的水堵盖都更换。更换时应注意检查冲压的水堵盖折角处有无裂痕，若有裂痕不应装用。

3 进行以上任何一种修复后，应再次进行检验，确认不渗漏方可装机。倘若不具备修理条件和技术水平，应更换新件。

59、气缸体螺孔滑丝的检修方法

⑴ 原因

① 紧固螺栓用力过猛。

② 扭矩过大。

③ 多次拆装，磨损过甚。

④ 安装时操作不当。

⑵ 修复方法

缸体上螺孔滑丝或磨损过多，可采用镶套法进行修补。方法是：将损坏严重的螺孔适量扩大，再根据要求攻出螺纹，装入带有外螺纹套的螺栓。

60、防止气缸垫损坏的措施

发动机在工作中，若所到气缸周围有“啪啪”的排气声，或听到散热器内有“咕噜咕噜”的冒气声，或检查气缸压力时相邻两缸的压力都很低，均表明气缸衬垫已损坏。

⑴ 原因

① 发动机喷油提前角过大，燃气压力上升过高，猛烈的冲击负荷冲坏缸垫。

② 拧紧缸盖螺栓的次序和方法不正确，拧紧力矩不均，使气缸衬垫没有完全贴合在缸盖的结合面上。

③ 拆装缸盖未遵循程序使气缸盖变形。

④ 气缸衬垫质量差，厚薄不均，尤其是气缸周围的衬垫不均匀，最易被高压气体冲坏。

⑵ 预防措施

① 安装气缸垫时，应清洁气缸盖与气缸体的结合面。

② 安装时注意有标记一面的朝向，把标有零件号的一面朝上，使定位环露出缸垫，并使水孔、油孔对准。

③ 在安装气缸垫时还应注意各水、油孔及定位销要对正。

④ 若更换新气缸垫时，应检查其厚度是否合格。

⑤ 安装气缸盖螺栓前，应在螺纹部位涂抹机油，减小摩擦力，使螺栓压紧气缸盖。

⑥ 必须遵循拧紧顺序和次数的要求拧紧气缸盖螺栓，拧紧力矩要达到规定值（见附表）。

⑦ 使用中应检查喷油提前角，确保其符合标准。

61、清除气缸盖和活塞积炭的简易方法

积炭是一种质硬、粘结力强和传热性能差的物质。发动机随着使用时间的延长，积炭会在燃烧室、活塞顶部及进、排气道等处积附愈来愈厚。它不但阻碍了燃烧室和活塞的散热，还会缩小燃烧室容积，使发动机工作更加粗暴。如果积炭粘附在进、排气门及其管道上，将使排气不畅，进气不足；在喷油器的头部形成积炭，易堵塞喷孔，使燃油雾化不良，所以，维护时必须清除。

较先进的清除方法是超声波清除法和喷核清除法，但用得最多、最简单的方法是物理清除法和化学清除法。这两种方法也可兼用。

⑴ 化学清除法

化学方法清除积炭是以按一安比例配制的化学溶液为原料，实施对积炭的清除。化学溶剂的主要成分有苛性纳（NaOH）、碳酸钠（Na2CO3）、重铬酸（K2Cr2O7）、硅酸纳（NaSiO3）、水玻璃、肥皂和水。具体配方见下表。

将所配制的溶液加热到95~100°C，然后将零件放入其中浸泡60分钟左右，待积炭充分软化后，再用刷子将零件上的积炭刷除，最后用热水清洗并用压缩空气吹干。

化学溶液配方

⑵物理清除法

物理清除法是针对积炭较厚处常采用的一种方法。

① 拆下气缸盖、气门、进排气管后，可先用煤油使积炭软化。

② 用木质刮刀除去被软化了的积炭。

③ 清除完毕后再用柴油或汽油清洗干净。

④在不取下活塞，清除缸体气缸口和活塞顶部积炭时，可使活塞处于上止点位置，在活塞与气缸壁缝隙处涂抹一层润滑脂，以防止积炭掉入缝隙中，再进行刮除。工作时一定要细心。

⑤ 刮除时尽量不使用金属刮器，避免损伤机件表面。对铝合金制品件应格外谨慎。一旦刮出印痕不作处理，装配使用后，该印痕将成为新的积炭增长中心，而且增长速度较以前快得多，所以万一刮出印痕时，可用0_#_砂纸研磨平光。

⑥ 活塞顶及气缸口等处刮完后，将积炭和润滑脂一并去除，并擦洗干净。

62、更换活塞时机的确定

活塞在工作中磨损最大的部位一般是活塞环槽，尤其是第一道环槽的磨损最为严重，往下逐渐减轻。在同一环槽中磨损最大的是下平面，上平面较轻，其次是活塞裙部的磨损。但如果使用不当，由于侧压力的作用，与气缸壁接触的裙部表面会产生有规律的丝缕状磨损痕迹。活塞销座孔与销之间由于气体压力和惯性力的作用，也会产生磨损，一般磨损最大处在座孔上下部位，当磨损后配合松旷时，便会在工作中产生不正常的响声。

以上三种磨损形式，前两种磨损一般在发动机小修时可暂不修理，在大修时，为了提高发动机技术性能，采用更换活塞和活塞环方法予以处理。若个别活塞因裙部磨损过甚产生敲缸，而气缸套磨损又未达到极限，则可个别更换。当遇到后一种磨损时，可通过更换直径较大的活塞销予以解决，不必更换活塞。至于活塞非正常损坏，如脱顶、局部烧熔等，则应及时处理，不可拖延，以防止整机报废。

63、活塞的检验和选配方法

⑴ 活塞的检验方法

活塞检验主要是裙部直径、活塞环槽高度和活塞销座孔尺寸的测量。

① 活塞裙部直径的检测可采用两种方法：一种方法是用千分尺测量活塞裙部规定的测量位置。将在此位置测得的数据与气缸磨损最大部位的测量值相减，并用所得差值与配缸间隙值相比较，即可确定该活塞可否使用。

另一种是采用测量配缸间隙的方法来确定活塞可否使用。将活塞倒置于相关的气缸中，销座孔平行于曲轴方向，在活塞受侧压力最大的一面，用塞尺（宽13mm，长200mm）垂直插入气缸壁与活塞裙部之间（与活塞一起放入）。以3_0_N_的力能拉动（感觉有轻微阻力时）即为合适。

康明斯B系列发动机的活塞配缸间隙为：0.113~0.167mm

② 活塞环槽的测量。安装气环的环槽，用标准气环装入其内，用塞尺测量其侧隙，即可确定其是否符合要求。康明斯B_系列发动机的第一道活塞环为梯形环，在测量梯形环槽时，要把活塞装入清洁的气缸中，并使环的一半压在缸套内，一半露在外部，将塞尺插入侧隙测量，如果测得的值大于规定的极限值，则表明环槽磨损过多。油环槽和销座孔的测量可用千分尺直接测量。

对于因磨损过多而超过装配间隙极限值的活塞，应更换，选用新活塞。

⑵ 活塞选配的注意事项

① 活塞的选配应按气缸的修理尺寸来确定。通常加大尺寸数值标注在活塞顶上。

② 在同一系列发动机中，其活塞的结构不一定相同，因此在选购活塞时，必须根据发动机的类型选用对应类型的活塞。在同一台发动机上，应选用同一厂牌、同一组或同一产品代号的活塞；同一机型必须使用同一产品代号的活塞，保证活塞直径差和质量差不超过原厂规定范围。否则，会引起发动机燃烧不良，工作粗暴，经济性和动力性下降等故障。因此在选配活塞时，必须根据发动机的类型选用对应型号的活塞。

64、更换活塞环时机的确定

发动机的使用经验表明，活塞环因磨损而失去其密封作用的速度，比气缸套磨损到极限值的速度要快。活塞环在工作中磨损最快、最严重的是第一道气环。因为第一道活塞环靠近燃烧室，在高温下的机油粘度下降，甚至被烧掉形成干摩擦。同时，高压燃气使第一道活塞环紧压在环槽下平面上，使磨损加剧。在其自身弹力和高压燃气的作用下，活塞环紧紧贴于气缸壁，大大加剧了活塞环的径向磨损，其弹力也随之下降。这些都将造成活塞环的密封作用急剧降低，影响发动机的性能，并出现气缸内积炭增多，排气大量冒蓝烟，加机油口处也冒烟严重的现象。此时，在气缸磨损正常情况下，就必须以更换活塞环的方式来改善发动机的技术性能，或两次大修之间可更换1~2次活塞环。

活塞环除上述磨损外，还有非正常损坏，如在小修时换用的新环侧隙、端隙过小或积炭塞滞使环卡断，发动机工作过于粗暴，引起活塞环强烈震动而断裂；小修换环时未刮除缸肩而撞断活塞环。凡遇此都必须及时更换，以防造成更严重的后果。

65、活塞环的检验和选配方法

为了确保活塞环、活塞环槽与气缸壁的良好配合，发动机在修理时不可将大尺寸的活塞环锉小使用，应按照气缸的修理尺寸，选用与气缸、活塞同一修理级别的活塞环，同时对选配的活塞环应作开口间隙、侧隙、背隙、活塞环弹力和漏光度的检查。

⑴ 开口间隙的检修, 方法

活塞环开口间隙是指活塞环装入气缸后，在环开口处两端之间的间隙，故也称端隙，它用来防止活塞环受热膨胀卡滞在气缸内。检查活塞环开口间隙时，将选好的活塞环平正地装入气缸内，用活塞头部将活塞环推至气缸的未磨损处，然后用塞尺测量其开口间隙。间隙大于规定值时，应另选活塞环；若小于规定值，可用手动磨具或细平锉刀对环一口端加以锉修。锉修时应注意环口平整，锉完以后，去掉环外口的毛刺，以防环口锋边拉伤缸壁。

B系列发动机活塞环的开口间隙：

第一道气环开口间隙：             0.40~0.70mm

第二道气环开口间隙：             0.25~0.55mm

油环的开口间隙：                 0.25~0.55mm

⑵ 侧隙的检修方法

活塞环的侧隙是指环与环槽平面一侧的间隙。测量时把活塞环放在各自的环槽内，要求能转动灵活，无涩滞感，用塞尺测量其一侧间隙。检测梯环侧隙时，应将其与活塞一起装入气缸内测量，其值应符合规定。侧隙过大，会影响气环的密封作用，应重新选配；侧隙过小或环宽于环槽，除梯形环应重新选配研磨外，其它形状的环可将其放在垫有平台或平玻璃的O_号纱布上研磨。研磨时使环紧贴砂布，均匀地移动。也可用平板玻璃涂以研磨砂，滴点机油进行研磨。

B系列发动机活塞环的侧隙值：

标准                极限

第一道气环侧隙： 0.095~0.115mm             0.15mm

第二道气环侧隙   0.085~0.130mm             0.15mm

油环的 侧隙：    0.040~0.085mm             0.13mm

⑶ 背隙的检修方法

活塞环背隙是指活塞与活塞环装入气缸后，在活塞环背部与环槽底面之间的间隙。为了测量方便，通常以活塞环落入环槽低于岸边的距离为测值。一般认为此测值只要大于0~0.35mm即可，过小会使环在气缸内卡住。若背隙过小，可采用车深活塞环槽的方法加以解决。

⑷ 活塞环弹力的检查

检查活塞环弹力是把活塞放在弹力试验器上，扳动操作手柄，在将活塞环压缩到开口间隙规定值时，将手柄固定，再调整磅码使其两端平衡，磅码的对应的刻度即为环的弹力值。一般此测量很少进行，都是修理人员用手感觉弹力，即用手捏外圆感觉很“硬”便可。

⑸ 漏光度的检查

漏光度是指将活塞环装入气缸内，光线能从环与缸壁之间透过的程度。检查时，将活塞环水平放于气缸内，用一圆板盖住环内圆，在气缸下放置光源，再检查其漏光缝隙，要求在活塞环开口间隙两端各30°范围内，不应有漏光存在，同一道活塞环漏光不多于两处，总弧度不超过45°，漏光的缝隙应小于0.03mm。漏光缝隙在0.015mm以下时，其弧度可适当放宽些，但不应超过120°。

66、活塞销与衬套的选配方法

活塞销在发动机工作时受力大而复杂，销与销座孔及连杆衬套的配合处，必然会产生磨损，使间隙逐渐变大。若间隙超过极限范围而产生异响，就应更换活塞销，恢复其正常配合间隙。

⑴ 活塞销座与座孔的选配

发动机在大修时，选配标准尺寸的活塞销。若需修配尺寸的活塞销，必须按照活塞销直径的加大量，铰配活塞销座孔和连杆衬套。装配时，用经验法掌握三者配合间隙的依据和方法是：在常温下应有微量过盈或间隙，如铝合金活塞的配合值控制在－0.002~0.0075mm之间；用手掌的力量将活塞销推入座孔时，应感觉有一定紧度，至少能推入座孔的1/2~1/3；将活塞放在加热到8_0_℃左右的机油中升温，取出后应用手能顺利地将其推进销座孔内。用手不能推进时，不要用锤硬敲，以免打坏活塞，应查明原因，予以修配，直至符合标准：B_系列发动机活塞销与座孔间隙为：0.0028-0.0172mm.

⑵ 活塞销与连杆衬套的选配

在修理作业中，需要更换衬套时，应对连杆小头孔进行检查，若小头孔磨损超标准，失圆或呈锥形，均应将其扩大到修理尺寸，配以加大的连杆衬套。衬套与连杆为过盈配合，衬套与活塞销为间隙配合，有微量间隙。B_系列发动机的间隙值为0.0498-0.0702mm。当装配后，用经验检查时，一手握住活塞，另一手扳动连杆，检查销在衬套内的转动情况，要求转动灵活，感觉无间隙，否则，应重新修配。

67、连杆变形的检验及矫正方法

连杆在工作时，由于杆长、摆动和受力较大，使连杆大头孔与小头孔的中心线偏离原来的平行位置，而出现杆身弯曲，扭曲，或者在修理时，因搪削大、小头孔定位不正，使连杆大、小头孔中心距发生变化。这不仅会改变发动机的压缩比，甚至可能因中心距过大，造成活塞高出气缸平面过多而损环机件。

⑴ 连杆的检验

在修理中检验连杆，一般应在连杆检验仪上进行，具体操作如下：

① 装上连杆轴承盖，按发动机装配的规定力矩拧紧连杆螺栓，B_系列发动机的螺栓拧紧方法为力矩加转角法，第一次拧紧力矩为60±5N·m，第二次拧转60±3_度。

② 根据连杆小头孔的直径，选取相配的活塞销或标准心轴穿于孔内。

③ 将连杆大头套装在检验仪的可调横轴上，并拧紧调整螺钉，把连杆固定在检验仪上。

④ 将检验仪上的小角铁向下移动，使其下平面靠在活塞上。然后拧紧小角铁的固定螺栓，再用塞尺检查小角铁下平面与活塞销间的间隙，根据这一间隙的大小便可知连杆的弯曲方向和弯曲程度。

⑤ 在检验连杆弯曲度后，再将小角铁下移，使其侧面与活塞销接触，用塞尺检查小角铁侧面与活塞销间的间隙，根据这一间隙的大小便可知连杆的扭曲方向和扭曲程度。

⑵ 连杆的矫正

当检查出连杆存在弯曲和扭曲时，应记住弯曲和扭曲的方向，利用专用工具进行矫正。无专用工具时，可采用下述方法进行：

① 利用压床矫正弯曲，将连杆大头夹在台虎钳上，小头穿入铁棒，再施力扭转，可矫正扭曲。

② 当扭曲和弯曲并存在时，应先矫正扭曲，再矫正弯曲。

③ 当卸去矫正负荷后，连杆在残余应力作用下有恢复原形的趋势时，可将连杆加热至450°C_保持30min_左右进行稳定处理。若连杆变形较小，可将矫正负荷保持一定时间。

④ 当矫正结束后，必须再次进行检验，以达到标准。

矫正中值得注意的是：防止连杆大、小孔内表面损伤，应选用合适的铁棒。在检验连杆弯曲和扭曲时，最好把选配的连杆衬套、连杆轴承和活塞销装配好后进行检验，以达到有效地消除连杆衬套、活塞和连杆轴承因修配带来的误差之目的。

68、连杆螺栓损伤的处理方法

⑴ 连杆螺栓常见的损伤形式有螺栓断裂、螺纹部分损坏和屈服变形。出现损伤的主要原因是:

① 未按照螺栓的使用规定和力矩装配。修理人员在装配时拧紧力矩过大，超过了螺栓材料的屈服极限，使螺栓产生了永久性变形，在冲击载荷作用下因过度伸长而断裂。

② 拧紧螺栓的力矩过小或未按照拧紧方法进行，使连杆大头处产生缝隙，或者连杆轴承与轴颈的配合间隙过大，螺栓承受冲击载荷过大而断裂或滑丝。

③ 清洁工作差，致使螺栓与连杆支承结合面不垂直，使螺栓产生附加弯曲应力而断裂或螺纹滑丝。

④ 装配时螺母未装正造成配合不好而滑丝。

⑵ 处理方法

① 凡发现上述任意一种情况，都必须更换新螺栓，否则，将造成重大事故性的损伤。

② 装配必须严格按照螺栓拧紧规范进行。

③ 装配前，搞好清洁，并注意确保螺栓安装到位。

69、连杆在维修中不可忽视的几个问题

⑴ 重视连杆螺栓的使用规范。

B系列发动机，对连杆螺栓采用塑性区域旋转角度拧紧法，使螺栓拉伸在弹性变形范围内，达到其对紧固件的标定压力。

⑵衬套装配必须过盈配合

连杆小头衬套座孔铰削后，必须选配加大尺寸衬套，绝不可采用打孔埋钉法固定不相配的衬套。

⑶装配衬套方法应得法

衬套在装配中，必须导正后，用压床压装，不得随意采用不合适的方法装配。

⑷应重视轴承间隙的调整方法

当连杆轴颈与轴承选配间隙过大时，切不可采用磨削轴承盖与连杆结合面的方法调配间隙，也不要采用轴承背面加垫法调整间隙，防止工作中封堵润滑油孔。_⑸应重视连杆矫正后的复查

70、活塞连杆组的组装与装配要求

⑴ 活塞连杆组零件的组装

① 将分散的零件装成组合件前，应进行彻底清洗，并用压缩空气吹干。

② 采用热组装法加热的机油牌号应与发动机使用的机油牌号相同。

③_装活塞销锁环时，两端应留有0.10~0.25mm的间隙，锁环嵌入环槽的深度应大于锁环钢丝直径的2/3。

④ 活塞与连杆组装时，应注意标记方向。

⑤ 组装活塞环时，应注意环侧有“TOP”等记号的向上；各环不可调位；扭曲环不可装反。

⑥ 活塞连杆组组装后，应再次在连杆检验器上对连杆大头孔与活塞裙部中心线进行垂直度的检查，方法同连杆弯曲度的检验一样，其测量值应小于0.05~0.08mm.

⑵ 活塞连杆组的装配

① 活塞连杆组装入气缸前，应对气缸壁进行清洁。

② 根据连杆上的标记和活塞上的标记，将活塞连杆组推入气缸。应注意不同系列发动机活塞顶上的标记方向有别，一般是朝向发动机的前方，用字或箭头表示。但是也有标记朝向发动机后方的，装配时切不可装错。

③ 当活塞连杆组推入气缸接近活塞环时，应注意活塞环开口位置。新型发动机多数为强化发动机，仅有两道气环一道油环，应使各环开口相错120°，并使环开口偏离活塞销中心线30°。

④ 在安装连杆大头盖时，应注意使连杆体与盖的相同标记位于同一侧，并在定位面上涂上干净机油。

⑤ 连杆螺栓拧入前，应在螺纹部位涂上少许机油，两只螺栓交替拧紧，当力矩达不到规定时应更换螺栓。

⑥ 活塞连杆组装配完后，应检查活塞在气缸中是否有偏缸现象。如果有偏缸，说明活塞连杆组在修配中，各零件公差不符合规定，应查明原因，妥善处理。

71、装配中活塞偏缸的检查与处理

⑴ 活塞偏缸的检查方法

检查活塞连杆组装配后的活塞是否偏缸，可在不装活塞环的情况下，将活塞连杆组按各缸原配次序分别装入气缸，并按规范要求拧紧各连杆螺栓，然后再进行检查。

① 检查连杆小头两端面与活塞销座孔内端面的间距是否相等，若间距相差较大，则说明活塞与气缸轴线不正，应予以调整。

② 转动曲轴，检查活塞位于气缸上、中、下各位的配缸间隙是否相等，若间隙相等，则活塞无偏缸。

③ 若各缸活塞均在上、中、下部位向同一方向偏缸，说明曲轴前后移动或曲轴中心线与气缸中心线不垂直。

④ 若某缸活塞上、中、下部位向同一方向偏缸或歪斜，一般是连杆弯由、活塞销座孔或连杆衬套铰削不正及连杆小头中心线与活塞轴线不垂直造成的。

⑤ 个别活塞在上、下止点时改变偏缸方向，一般是连杆轴颈圆柱度过大所致。

⑥ 活塞位于行程中部时向前或向后偏缸，且方向变化，一般是连杆扭曲，使连杆大头孔与小头孔不在同一平面所致。

⑵ 连杆扭曲方向的简便判别与处理方法

① 简便判别连杆扭曲方向的经验法是：面对发动机前端，顺时针转动曲轴，当活塞由上向下运动中向前偏缸，则为连杆顺时针（俯视的方向）扭曲，应反时针矫正。若活塞由上向下运动中向后偏缸，则为连杆反时针扭曲。应顺时针矫正。

② 矫正连杆扭曲应用矫正器，也可夹在台虎钳上进行。

72、曲轴的损伤和检查修理要点

发动机在工作中，曲轴由于受力和工作条件复杂，各摩擦表面滑动速度很高，散热条件又差，因此，曲轴不仅轴颈容易磨损，而且还会出现弯曲和扭曲变形，甚至产生裂纹或折断等。所以在解体清洗后，应进行仔细检查，根据查出的损伤部位和损伤程度，采取相应的修理方式。

⑴ 曲轴轴颈磨损的检验与处理方法

① 磨损部位。曲轴的主轴颈 _和连杆轴颈在工作中不可避免地要产生磨损，而且磨损是不均匀的，其主要表现为轴颈出现圆度、圆柱度超过标准值和拉伤。连杆轴颈磨损的最大部位，一般在各轴颈的内侧面上，即靠曲轴中心线一侧，使轴颈失圆；而磨损成锥形的部位，一般在润滑油道杂质附着的一侧和受力大的部位上。曲轴主轴颈 _的磨损部位，按发动机的强化程度、气缸数、曲轴长度和平衡块的配重不同而各异，而且相对于连杆轴颈磨损要均匀些。实践表明，连杆轴颈的磨损比主轴颈磨损要快，但是，主轴颈磨损比连杆轴颈磨损所造成的后果要严重。

② 检验与处理方法。根据各轴颈磨损规律查找出磨损部位，可用外径测微器测量其圆度和圆柱度以便确定曲轴的修理级别和磨削尺寸。其具体方法是；

⒈ 先在润滑油道孔两侧测量，再转90°测量，其测量的最大值与最小值之差值即为轴颈的 _圆柱度。

⒉ 在轴颈纵向测量出的最大值与最小值之差，即为轴颈的圆柱度。

⒊ 当轴颈圆度大于0.050mm，锥度大于0.013mm，或者发现轴颈有拉伤、烧蚀等损伤时，都应进行修理。

⒋ 轴颈 _磨损量超过极限需要修理时，应从磨损最大的的轴颈开始，按曲轴分级修理尺寸（每级相差0.25mm），在专用的曲轴磨床上进行磨削，并进行抛光处理。修磨后要求轴颈圆度不得大于0.005mm，锥度不得大于0.005mm，表面粗糙度Ra不得大于0.80~0.40um,各轴颈的径向跳动不大于0.05mm，否则，为不合格。

⑵ 曲轴裂纹的检验与处理方法

① 裂纹多发部位

曲轴的疲劳裂纹多发生于轴颈与曲柄臂相连的过渡圆角处以及轴颈中间油孔处。前一种裂纹为横向裂纹，是曲轴断裂的先兆，即从出现微细裂纹，逐渐延伸，最后在特定条件下发生断裂，后一种裂纹为纵向裂纹，由油孔处往轴向展开。

② 检验与处理方法

曲轴裂纹微细，用肉眼不易看出，可用磁力探伤仪进行检查。在条件不具备的情况下，最简易的检查方法是浸油锤击法：先将曲轴浸入煤油中片刻，取出擦净后，撒上白粉，然后用手锤分段在曲轴臂 _上敲击，由于震动，裂纹内的煤油渗出，使白粉显出油迹呈现黄色线痕，据此即可判定裂纹位置和长度。

轴颈有横向裂纹的曲轴，不宜继续使用，但是，横向裂纹细小，经磨削后在修理尺寸范围内能消除的，尚可使用，否则，必须予以更换，轴颈有纵向裂纹，也应磨削消除，在磨削条件不具备的情况下曲轴继续使用的原则是：裂纹未过两端圆角处或油孔边缘处时，尚可继续使用，但不可在超负荷下工作，不能猛轰油门，并在使用中加强检查，以防裂纹延伸而折断。

⑶ 曲轴变形的检验与处理方法

曲轴变形是指曲轴弯曲和扭转。曲轴弯曲变形反映较明显的部位是中间主轴颈处。曲轴弯曲变形后若继续使用，将加速曲轴连杆机构的磨损，甚至使曲轴产生裂纹和断裂。因此，在发动机修理中，必须对此进行检验。检验时，应将曲轴两端支撑在平台上的V_形架上，用百分表触头抵在中间主轴颈避开油孔处，慢慢转动曲轴一周，观察百分表上所指的最大数值与最小数值，两值之差的二分之一即为曲轴的直线度。若曲轴有偏磨时，应减去偏磨量。直线度在0.05~0.10mm范围内时，可结合轴颈磨削矫正。

曲轴扭转角的检验方法是：将曲轴水平支撑在平台上，使同位连杆两轴颈位于上止点（如六缸曲轴的1_、6_缸连杆轴颈，四缸曲轴的1_、4_缸连杆轴颈），再用百表测量前、后两连杆轴颈在其最高点的高度差，差值越大，说明扭转角越大。

73曲轴轴颈与轴承配合间隙的检测与修理

检查曲轴轴颈与轴承的配合间隙有三种方法。

⑴ 介质测量法

将一段测量线平行放于轴颈上，装好轴承及轴承盖，再按照发动机连杆螺栓或主轴承盖螺栓拧紧力矩要求紧固螺母。然后拆下轴承盖，取出被压扁的测量线，将压扁的测量线的宽度与测量线包装袋上的标准刻度相比较，即可得出轴颈与轴承配合间隙的大小。

⑵ 量具测量法

将轴承正确地装在轴承座上，装好轴承盖，并按照要求拧紧紧固螺母。再用量缸表测量轴承内径，记住测量值。然后用外径千分尺测量轴径，所得数值与轴承内径值之差，即为轴承与轴径的配合间隙。

⑷用检验法检验连杆轴承间隙

在曲轴被拆下的情况下，将连杆轴承装入座内，涂上机油，再将连杆装在相应的轴颈上，然后用手转动连杆，若能转动，且沿曲轴轴线方向扳动连杆，没有有间隙的感觉，即说明配合基本符合要求。

74、检查调整曲轴轴向间隙的方法

曲轴留有适当的轴向间隙是为了防止机件在使用中因热膨胀而卡滞。曲轴轴颈两边的止推轴承被逐渐磨损，磨损到一定程度后，将使曲轴的轴向间隙过大，曲轴发生轴向窜动，影响发动机的正常工作和使用寿命。因此，在修理发动机时，应检查此间隙是否符合标准，并进行调整。

检查应在未分解曲轴之前进行。先用撬棒将曲轴向后或者向前推动，用塞尺插入止推轴承与曲轴之间的缝隙内进行测量，测得的间隙值应符合标准，如果该值大于规定值，可采取更换加厚的止推轴承的方法进行调整。

75、飞轮损伤时的处理方法

飞轮最常见的损伤形式是齿圈裂、打坏，啮合面磨损过多以及飞轮工作表面磨损起槽。维修时应视飞轮损坏情况进行。

⑴ 飞轮齿圈如果是单面磨损，可翻面使用，但齿边需修正倒角。如果齿圈两面均已磨损严重，或牙齿打坏、断裂，则应更换齿圈。

更换齿圈可采用加热法进行。在装配前，将齿圈放入加热到300°C的机油中使齿圈膨胀，然后迅速将有倒角的一面朝向飞轮，趁热压入装好。

⑵ 飞轮的工作表面磨损起槽或呈波浪状条纹，应进行磨削，其总磨削量应不大于1.2mm。

⑶ 若齿圈内径与飞轮过盈量过小或无过盈量时，可采用焊接法定位。焊接时，焊点不可过多，一般在齿圈圆周均匀布置3~4点即可，焊点长度应在20~30mm范围内，焊点平滑，堆焊量应相等。

76、燃油与机油混合故障的分析与排除

燃油与机油混合的常见故障有三种：

⑴输油泵泵膜腐烂或者脱胶，使柴油流入油底壳与机油混合。拆下输油泵，在油泵试验台上对进油管和出油管加上3公斤/平方厘米的压力，如果未发现柴油渗漏，说明输油泵是完好的。

⑵喷油器喷油开启压力低，雾化不良，使柴油沿着缸壁流入油底壳与机油混合。将喷油器拆下来，在高压油泵试验台上试验，如果喷油器喷油开启压力符合要求，雾化良好，说明喷油器是完好的，否则，就要进行维修或更换。

⑶喷油泵前端漏油，即喷油泵前端油封失效，拆下齿轮室盖检查孔盖，如果发现从喷油泵驱动齿轮后面有大量的柴油喷出，就可断定柴油是由喷油泵漏进油底壳与机油混合。拆下喷油泵在高压油泵试验台架上试验发现；许多喷油泵前端齿轮轴颈处油封变形，大量漏柴油，油封座（材料为铝合金）有拆卸齿轮时，使用专用工具螺丝顶过的痕迹（压痕）使油封座和油封变形，引起漏柴油，最后更换喷油泵，故障得到根治。此故障说明，拆卸喷油泵时使用的M8螺丝不易过长，最好在60mm以下，否则会顶坏高压油泵前端的油封座，损坏高压油泵。